2026年2月21日，港珠澳大桥双向车流量约2.95万车次，创下开通以来的新高。之前两天，纪录已经被连着破过一回。春节假期头七天，桥面上日均两万三千多车次，排队的车牌里，一多半挂的是港澳牌。
可把2025年一整年的收费站流水拉出来看，通行费收入约9.86亿元。而这座桥一年的运营维护，据估算要花掉约22亿元。桥上越热闹，账面上这道口子越显眼。
近1269亿元砸进去，通车到今天快8年了。这本账，如今到底算到哪一步？
一千二百多亿，不是从一个口袋里掏的
近1269亿元是整个项目的总口径，里面装着三样东西：海中那段桥岛隧主体工程，约480.68亿元。香港那边的口岸和连接线。
珠海、澳门这边的口岸和连接线。主体工程由粤港澳三地共建，口岸和连接线各修各的、各掏各的钱——香港的口岸香港认账，珠澳的口岸珠澳认账，加起来是总盘子里更大的一块。
主体工程这480多亿，也不是一开始就这么高。最早批下来的概算是381.18亿元，后来海上施工比预想的难、材料和人工一路涨、方案中途还调整过，最终调到480.68亿元，多出来将近一百亿。
这笔超支不是谁贪了，是海底四十多米深处对接沉管的代价，是设计寿命一百二十年、要扛8级地震和16级台风的代价。
钱怎么凑的？三地政府先拿出157.3亿元作资本金——内地70亿、香港67.5亿、澳门19.8亿，这部分是财政直接出的，本来就不指望桥还。剩下的约276.68亿元走银团贷款，期限30年，年利率锁在2.9%。
所以真正要靠收费站一分一分往回还的，只有贷款这一段。把近1269亿全压在过路费上算回本，等于把三地财政早就认了的账，又算了一遍。
30年是什么概念？2018年10月24日通车，到今年8月是七年十个月。
贷款期限为30年，眼下这笔账走到什么进度，尚无法据公开数据得出明确结论。
有人急着在第八个年头下结论，未免早了点。
收费站那本明账，九亿多顶不住二十多亿
明账最好算，因为收费标准是公开的：私家车150元一次，过境巴士200元，穿梭巴士300元，普通货车60元，货柜车115元。2025年，经珠海公路口岸出入境的车辆超过680万辆次，创了通车以来的新高。全年通行费收入约9.86亿元。
另一头，这座桥一年的运维据估算约22亿元。这钱花在哪？
海底隧道要定期检修，钢结构常年泡在含盐的海风里得防腐，两座人工岛上的机电设备要转，三地口岸的安防24小时不能停，数以千计的工作人员要发薪水，航道还得天天清理。
桥不是修完就撂那儿的，它每天都在被海水啃。九亿多对二十多亿，缺口摆在那儿，大约十二亿。
换算一下更直观：按私家车150元一次算，这道口子要靠八百万车次的私家车来填——而2025年全年从桥上过的所有车辆，加起来才六百八十万辆次。
也就是说，就算把去年跑过桥的每一辆车都换成私家车，收上来的钱还不够补这一年的养护缺口。
这就是明账的真相：目前收费站这一头，还养不活这座桥自己。缺口谁担？按三地各自的出资比例共同分摊。
这是当初就写进方案里的安排，不是运营出了岔子才临时兜底。
跨境基建和内地高速那套"通车即收钱、几年就回本"的逻辑本来就是两码事——这边一座桥要配三套通关系统、三地法律、左舵右舵两种驾驶习惯，光是把这些捋顺就得花钱。
2025年3月，三地联合工作委员会在珠海开会，说法是客流车流及收入屡创新高，财务成本优化降低，取得阶段性成效。
"阶段性"三个字，其实已经把话说得挺明白了。
2023年那两道闸一开，车流量换了个量级
明账难看，还得往前看几年——那几年更难看。2019年全年，从桥上过的车辆是86万辆次，日均四千出头。一座双向六车道的跨海通道，一天跑四千辆车，桥面确实空。
早期车流偏少曾引发外界质疑。
但车少的真正原因，不在需求。是走不了。早期车辆通行受牌照、资格等限制，能上桥的车本就不多。
想开车上桥，得有三地车牌或者特许牌照，跨境私家车等通行资格门槛较高，限制了早期车流。够得着这条线的人，本来就不多。
除此之外，内地驾照在香港不能直接用，得去运输署换证。
能上桥的车型也只有跨境出租车、跨境巴士、跨境私家车、穿梭巴士和特许货运车这五类。普通港澳市民想开自己那辆车去珠海买袋米，没门。桥修好了，闸没开。2023年1月1日，"澳车北上"落地。
同年7月1日，"港车北上"落地。符合条件的港澳私家车不用再申请两地车牌，直接经珠海公路口岸进出广东。闸一开，需求当场现形。
2024年全年车流冲到555万辆次，比上一年涨了七成，头一回破500万。2025年再涨到680万辆次以上。从86万到680万，六年翻了将近八倍，而这八倍里的绝大部分，是2023年之后那两年跑出来的。
到2026年5月25日，经这个口岸出入境的港澳单牌车累计突破1000万辆次，日均一万一千辆。
完成边检备案的司机超过22.8万人，备案车辆超过19.2万辆——这19万多辆车，就是过去被牌照挡在桥外的那批需求。所以文章开头那个2.95万车次的春节纪录，不是运气好赶上黄金周。
它是三年前那两道闸松开之后，一路涨上来的自然结果。明账的曲线什么时候能爬上去，看的就是这条线还能走多远。
还有一本账，从来不进收费站
现在说说不在收费站里的那一部分。2025年，经港珠澳大桥珠海公路口岸的进出口货值3258.4亿元，同比涨了四成，头一回破三千亿。
其中跨境电商出口1109.8亿元，一年翻了将近一倍，这个口岸一跃成为全国第二大跨境电商零售出口口岸。到2026年上半年，自2018年开通以来的累计进出口货值突破1.5万亿元。
这里必须掰扯清楚一件事：这1.5万亿是贸易价值，不是大桥运营方的通行费收入。
大桥从这批货身上收到的，只有货柜车115元、普通货车60元的过路费。把货值当收入，那不叫算账，那叫自我安慰。但这笔货值也不是跟桥没关系。
大桥缩短了香港与珠海、澳门之间的通行时间，鲜活海产走这座桥比以前更快到港，水产品的存活率还上去了。大桥提升了跨境物流通行效率。口岸24小时清关，跟香港机场的24小时运营对得上，口岸通关和港澳机场衔接，有助于提升跨境物流时效。
有物流行业人士曾概括，走这座桥的物流成本有所降低。每天将近500辆电商货车装着160多万个包裹从这里出发，经港澳机场中转，飞往140多个国家和地区。人的那本账也在桥外。
截至2026年1月6日，经这个口岸往来三地的旅客突破1亿人次。边检站站长陈发球给过一个对照：突破第一个5000万人次花了五年多，第二个5000万，只用了一年零八个月。
这些人过了桥，钱花在哪儿？珠海山姆会员店2024年销售额超30亿元，全球第七。
大桥带动港澳居民北上消费，相关消费不计入通行费收入，香港人开四十分钟车过来推一车走。这笔销售额进的是珠海商家的收银台，不进大桥的收费站。放大一点看，大湾区经济总量从2018年的10.8万亿元，涨到2024年的14.79万亿元。那么，回本了吗？
短账那头，一年九亿多的通行费还顶不住二十多亿的养护，缺口按当初的约定由三地分担。276.68亿元的贷款是三十年的活，第八年就要盖棺，太早。长账这头，货值、包裹、消费、两岸人省下来的通行时间，都实实在在发生了，只是没有一笔会流进收费站的钱箱。
一座桥的账，从来不只在闸机上跳的那个数。今年春节那三天连破纪录的车流里，有赶凌晨航班的电商货车司机，也有从香港到珠海比以前省下不少时间的人。这本账还在往下算，2.95万车次那天的记录，只是其中一页。
参考资料：
港珠澳大桥三地委第三十五次会议顺利召开.南方网.2026-01-23
2025年港珠澳大桥口岸进出口货值超3000亿元.拱北海关/人民日报
今年上半年港珠澳大桥珠海公路口岸进出口突破2000亿元.拱北海关/光明网
港珠澳大桥去年客流车流量创新高.珠海边检总站/人民日报
从港珠澳大橋雙丫方案否定之否定說起.新华澳报.2021-10-09
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