南信合不是一条“新线”，是一场迟到了20年的“翻身仗”|南信合|宁西|客货|客运|翻身仗|铁路|高铁

要想理解南信合，就必须去了解它的“老大哥”宁西铁路。

宁西铁路，是一条被货运挤压而处境尴尬的铁路干线。

2004年1月6日，宁西铁路西安到合肥这一段正式开通了。这条铁路总长为967.6千米，设计的速度是每小时120公里，并且是一条国家级铁路。

当年这条线路肩负着很大的期望，它横穿中国的中西部地区，由西向东连接起西安和合肥，并且还有可能继续往东发展到南京附近的地方，在理论上它是陇海线以南最重要的东西向大动脉。

但是实际情况很快就浇了一盆冷水下来。

宁西铁路开通初期，从南阳到西安的距离是452公里，即便走公路最快也要大约7个小时；而南阳到上海，按当年绕行线路测算距离长达一千零四公里，最快的火车也需要花费近16小时才能到达。算上沿途停靠、待避货车，列车平均旅行时速仅六十多公里，和同期国内其他干线铁路对比，速度明显偏低。

更让人头疼的是标准问题。西安至南阳段为单线电气化；南阳至合肥段最初为单线非电气化、客货混跑。2012年启动增建二线并同步实施电气化改造，建成后双线电气化，但速度依旧限定为120～160公里/小时，有的地方甚至降到80～100公里/小时，并且仍然把货运放在第一位。

一条被纳入到国家铁路网络规划之中的干线，结果却变成了只有一条货运专线上面加了两趟慢车而已。

关于宁西铁路被冷落的原因，在民间流传着一种说法就是沿线的城市太弱小，无法承担起客流量的压力。这个说法不完全正确，只是其中的一部分原因。主要原因还是宁西铁路货运能力很强，以至于客运不得不退居二线。

陕西的煤、甘肃的金属矿石、四川和重庆制造的机械产品等商品向东运输的时候，宁西线是最方便的道路之一。在上世纪90年代到本世纪初中国经济快速发展时期，该线路货物周转量逐年增加。因为双线铁路能力有限，所以货车多了之后就需要客车退居二线，在春运期间经常可以看到在小站停留十多二十分钟给货车留出通过时间的宁西线绿皮火车。

这是因为货运每公里的收入要比卖出几张硬座票多很多，所以铁路部门也会做出这样的决定——保障货运、压缩客运。

而且南阳、信阳、六安这几个地方正是河南和安徽两地劳务输出的大本营，在春运期间客运量骤增，但是平时客流量却很小，所以排班时自然而然地就会出现"减少一些列车运行，增加许多货运车辆"的情况。

这就是一个恶性循环：线路容量小→首先保证货运→客流量减少→行车速度变慢→乘客转而乘坐大车或者绕行→客运数据更加不好看→继续被边缘化。

因此宁西线上的“沦陷”并不是因为沿途贫瘠或是因为客货混行于同一车道所导致的资源浪费。

解决这个问题的方法就是分开运行：把高铁用来运送旅客，而将老线路用来运输货物，并且各行其是。

南信合高铁的设计速度为每小时350公里，全长约为515公里（新建部分大约为390公里，规划数据以最终批复为准），共设有十一个站点：南阳东站、唐河北站、泌阳县站、桐柏北站、信阳东站、罗山县站、息县站、潢川南站、商城站、固始站和金寨东站。

仅仅从数据上来看，南信合就是全面升级版：车速由原来每小时120公里提高到现在的350公里，运输能力也发生了很大的变化，“客货混跑、一条线路受阻”变成了“专营客车、两条线路同时运行”。

但是如果你认为南信合只负责让南阳人更快地抵达合肥的目的地的话，那么你就低估了它的价值。

南信合的主要工作就是把宁西老线上运行的一部分慢车接走，从而使这条线路不再受到客货两用的影响，专心致志地进行货物运输。

简单的来说就是“客货分离”。南信合只做客运，时速达到350公里可以满足沿线人民快捷出行的需求；北路老线只做货运，时速120公里是最经济的选择。南信合承接老宁西大部分普速客运之后，老线就可以释放大量运能，最大化发挥货运潜力。即使南信合初期上座率不高，只要实现客货分流，这笔投资也就可以认为是成功的了——每一吨煤炭或者每一辆车粮食所产生的经济效益远远大于卖出一些高铁票所能获得的利益。

而且南信合并不是一条“地方性的高铁”。它是陆上丝绸之路第二条通道的一部分，“八纵八横”的国家铁路网中的一段重要连接线，在上海至重庆、成都以及武汉之间起着重要作用。

另外一个容易被忽略的好处就是过境客流量。

目前大部分经由西安前往长三角地区的大致路线为：先乘坐郑西高铁到达郑州站后换乘郑阜高铁再转入商合杭高铁最后抵达目的地，在经过郑州和阜阳两座城市之后再进行行程。等到南信合铁路开通以后就可以通过西十高铁衔接南信合高铁，几乎可以看作是一条直线从南阳到信阳再到合肥之间完成整个旅途过程，整个路程时间大约在四个半小时左右，并且相比于现有的线路能够节省两个小时以上的时间。

路程短、耗时少、直达性强——对长距离直达旅客而言，并不是“是否愿意换乘”的问题，而是实实在在更优的出行选择。

有人认为，在南信合线路上面仍然存在很多以农业生产为主的地区，是否还会出现宁西铁路那样的问题呢？

其实这样的顾虑也是可以理解的，在中间的部分站点可以看到：

唐河、泌阳县、桐柏县属于南阳市所管辖的农业县；罗山县、息县、潢川县、商城县和固始县都属于信阳市大别山区的老区县；金寨县是安徽省有名的贫困地区，在近几年里才脱贫。三百多公里长的走廊沿线各市县经济基础并没有发生质的变化。

但是这三个城市，已经不再是原来的样子了。

合肥市GDP达到一万二千亿元人民币以上，成为长三角地区的重要组成部分和科技创新的重点区域；南阳城区常住人口超过百万，GDP大约为四千五百亿元左右，在整个河南省南部起着重要的作用；信阳市GDP约为三千亿元人民币左右，在鄂豫皖四个省份交界处的位置越来越重要。

另外南信合还可以结束唐河、泌阳、桐柏、罗山、息县、潢川、商城、固始等八个地区不通高铁的局面，在大别山区二十年之后才出现的一次历史性的进展。

高铁不能凭空建起一个产业园区，但是它可以缩短空间距离和时间距离——使县城居民能够到合肥、南京或者上海等地旅游而不必担心成本问题，同时也使得外界的资金、技术和人才可以通过铁路网络进入那些之前交通不便的地方。

人才是否能回流，产业是否能够落地，最后还是要看这个地方本身的吸引力如何。但是没有了这条高铁，“被看见”的机会也就无从谈起。

南信合能否避开宁西老路的问题需要分开来看。

第一战就是把火车道分为客运和货运两部分来使用。

这一仗基本上已经胜券在握了。南信合是一条纯粹的客专，并且不承担任何货运任务，只要调度得当，一天开出30趟以上动车组不是问题。即使上座率很低，也比上世纪七八十年代宁西铁路每天只跑几十辆慢火车、平均时速只有六十多公里的情况好很多。老线上的货物运输一旦开始运作起来之后，西北到华东之间的物流大动脉就会更加通畅——这就是国家的战略层面上的投资回报。

第二个战场就是在经济发展方面，沿线路段的城市能否因为修建了这条高铁而焕发生机。

这场仗，才刚开始。

宁西铁路用了二十年的时间来证明一个结论，即铁路起的是倍增的作用而并非动力源，在一定的范围内可以加快已有的发展势头但是不能取代城市的产业积累以及人潮涌动。

豫东南高新区如果真的能够引进一些制造业企业落户，大别山的红色旅游资源以及生态资源能够转化为持久性的消费动力，信阳茶、固始农产品等也可以借助于高速铁路快速运输的方式成为品牌化的供应链——那么南信合就将成为一条黄金通道。

如果没有以上情况的存在的话，沿线城市仍然处于“农业大县加劳务输出”的状态之下，那么即使南信合跑得再快也只是一条美丽的过路通道——人来过了之后就走了，钱也没有留下。