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政策速览：《体育强国建设“十五五”规划》明确，将低空与山地、水上、冰雪并列为四大重点户外运动赛道，推进空域资源安全有序开放，统筹建设100个高质量户外运动目的地。
如果你对航空运动的印象，还停留在“极限运动”“有钱人的游戏”“航模是小孩玩具”，那这份规划可能会让你重新打量这片天空。
它不再只是竞技场上的奖牌项目，也不再只是军事训练的民间延伸。从新中国第一批滑翔学员在张家口的风里起飞，到今天低空经济被写进国家规划——航空运动在中国，已经走了整整七十多年。
这条路的每一次转向，背后都是一个时代的印记。
01
1950年代：天空是国防课
图 / 历史资料
1955年，河北张家口榆林机场。
新中国第一所滑翔学校在这里创办。波兰专家普什耶姆斯基带着学员做地面吊架练习，贺龙副总理后来亲自接见了试飞成功的飞行员孙克进。
那不是一个“兴趣爱好”的年代。航空模型、滑翔、跳伞被归入国防体育，目标很明确：储备飞行人才、普及航空知识、服务国防建设。
效果也确实惊人。到1960年，全国各省市自治区建立的航空俱乐部达到85个，形成了新中国滑翔运动大普及的鼎盛时期。1960年，上海运动员高勤飞以2小时05分的成绩打破航模直升机留空时间世界纪录，成为上海第一位打破世界纪录的运动员。
那时候，天空是国家的事业，不是个人的娱乐。
图 / 新中国航空运动重要节点梳理
02
1970-1990年代：从“靠市长”到“找市场”
图 / 历史资料
1970年，滑翔项目一度被全部撤销，大批运动员下放改行。
转机出现在1973年。中国共产党第十次全国代表大会期间，周恩来副主席指示原国家体委副主任李达：“你们过去搞的滑翔、跳伞还要搞。”两年后，安阳滑翔学校恢复，航空运动重新有了根。
1986年，中国航空运动协会正式加入国际航空联合会（FAI），中国航空运动第一次真正站上世界舞台。1991年，《航空体育运动管理办法》发布，航空运动管理进入法制化轨道。
但真正的冲击在1994年到来。那一年，运动项目体制改革启动，航空运动从国家拨款改为差额拨款，从政府政策主导转向市场活力推动。全运会项目设置调整后，航空运动不再受各省重视，专业人才大量流失，多数航空运动学校停止了训练和竞赛。
那是航空运动最艰难的一段时间。
也是在这段时间，一项后来改变很多人命运的运动悄悄进入中国——滑翔伞。1992年，滑翔伞运动正式开展，民间飞行开始有了名字。
03
2016年：一份规划把航空运动拉回C位
图 / 政策文件
2016年，体育总局联合国家发改委、工信部、财政部等九部委印发《航空运动产业发展规划》。
这是航空运动首次被提升到产业战略高度。规划明确：航空运动产业涵盖运动飞机、热气球、滑翔、飞机跳伞、轻小型无人驾驶航空器、航空模型等六大类共26个项目；到2020年，产业经济规模要达到2000亿元。
更重要的是，规划给航空运动定了性：它不仅是体育，更是“重要新兴体育项目产业”，科技含量高、消费时尚性强、带动相关产业作用明显。
从那之后，航空俱乐部、飞行营地、低空旅游、无人机竞速开始在国内零星生长。
图 / 航空运动六大类项目
04
2024-2025：低空经济把它送上风口
2024年10月1日，新修订的《航空体育运动管理办法》正式施行。1991年的老办法同时废止。
新办法的关键词是“安全有序”：航空体育实行属地管理，明确赛事活动审批、飞行人员资质、航空器和器材标准、安全保障措施。它要解决的不是“能不能飞”，而是“怎么飞才安全”。
紧接着，“十五五”规划把低空列为四大重点户外运动赛道之一，提出推进空域资源安全有序开放，建设100个高质量户外运动目的地。
这不是巧合。低空经济已经被视为新的经济增长点，而航空运动正是低空经济里最有“人气”的入口——它让普通人第一次有机会合法、安全、低成本地触摸天空。
今天的中国航空运动，早已不是少数专业运动员的专利。截至2023年底，全国通用机场数量达到317个，航空运动俱乐部超过350家，持证航空运动飞行员达到4.2万人。滑翔伞一项，国内就有约120家俱乐部、12000名飞行员，体验者超过十万人次。
从国防课到消费场景，这条路走了七十多年。
05
未来：航空运动该往哪飞？
“十五五”规划给出了方向，但方向不等于答案。
航空运动接下来要解决的，是三个老问题和一个新问题。
一、空域还要再开一点
空域获取难、审批流程复杂，至今仍是俱乐部和飞行营地最头疼的痛点。规划提出“安全有序开放”，关键就在“有序”二字——开放不是放任，而是建立清晰、可预期的规则。
二、安全红线不能碰
航空运动天然带有高风险属性。新《管理办法》已经在资质、器材、赛事、救援上设了门槛，接下来要看地方和俱乐部能不能把每一项规定落到每一次起飞前。
三、人才断层要补
1994年体制改革后，一大批专业教练员、运动员流失，造成的断层至今没有完全修复。低空经济再热，也需要足够的教练、机务、空管和赛事运营人员。
四、让普通人觉得“我也能飞”
这是航空运动从“小众极限”走向“大众消费”的关键。100个高质量户外运动目的地，承载的不只是赛事，更是亲子体验、观光旅游、飞行培训、航空科普。
航空运动的未来，不是培养更多冠军，而是让更多人敢抬头看天、有机会上天。
06
写在最后：限制不是终点，安全也不是借口
必须承认，近一两年通用航空领域接连出现安全事故，监管收紧是必然的。
2024年新疆亚心通航直升机失控坠地，2025年滑翔伞飞行员被吸入8000多米高空，景区“黑飞”公司无资质带客上天……这些事件给整个行业敲了警钟。2024年新修订的《航空体育运动管理办法》、2024年底出台的《模型航空器飞行管理办法》，以及多地发布的“低慢小”航空器临时禁飞管控，都是回应。
尤其是“6.26”事件，让通航的天空一夜清零，安全管控固然重要，但这样的一刀切未免对通航太过残酷。民航客机出现问题也不会全部停飞。
收紧不能一刀切。
一刀切的弊端，行业里的人最清楚：合法合规的俱乐部被迫停飞，正常训练中断，飞行员执照更新和教练员培养被耽误，飞行营地的投资信心受挫。更长远地看，它会把刚刚萌芽的低空消费场景压回地下，让那些本想通过正规渠道学习飞行的人，反而流向监管盲区。
反过来，问题也不能被浪漫化。黑飞、超资质运营、未经批准违规起飞、安全意识淡薄，这些不是“发展的代价”，而是必须清理的乱象。航空运动的高风险属性决定了：没有安全，就没有未来。
所以真正该做的，是把“违规者”和“合规者”分开。
对黑飞、无资质经营、冒险逞能的，依法严管、寸步不让；对证照齐全、流程规范、安全记录良好的俱乐部和营地，应该给出稳定、可预期的飞行窗口和审批通道。空域管理的目标不是“谁都不飞”，而是“让该飞的人安全地飞”。同时，运行资质和审批条件也不能勒的太紧，毕竟在国内通航和航空运动的生存空间还比较小。
低空经济的风口和飞行的安全红线，从来不是二选一。
用规则护航，而不是用禁令窒息——这才是航空运动在新历史阶段该有的打开方式。
七十五年前，我们学飞是为了国家需要。
今天，我们谈低空经济，是为了让生活多一种可能。
航空运动的轨迹，其实是中国体育的一面镜子——从为国争光，到全民健身，再到产业经济。每一次转身，都是时代在重新分配天空的意义。
下一次你在短视频里刷到滑翔伞掠过山谷、热气球在日出时升起、穿越机以第一视角穿越障碍，不妨多停留几秒。
那不只是极限运动的刺激，也是一项走了七十多年的运动，今天终于等到了属于它的又一个风口，期待它能驭风飞翔到一个新的高度！
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