中国三大航空公司国航、南航和东航，半年已经亏损了81亿元，如此巨大的亏损，为什么航空公司还要营运呢？
先看一个关键事实："巨额亏损"指的是会计利润，但航司的现金流往往是健康的。2025年三大航（国航、东航、南航）营收合计约4936亿元创历史新高，经营现金流全部为正——国航420亿、东航379亿、南航382亿。"亏损却不营运"对航司来说，本质上是个伪命题。原因可以从五个层面理解：
一、成本结构：停飞比飞行亏得更多
航空是典型的高固定成本行业。成本分为两块：
- 固定成本（不飞也要付）：飞机购置/租赁费、机库/维修基地、人员基本工资、折旧
- 可变成本（飞才产生）：航油、起降、机组、餐食
一架波音737单机近亿美元，即使趴着不动，租赁/贷款照还、机长工资照发。而多载一名乘客的边际成本仅100多元。
所以逻辑是：飞起来至少能卖票回血，停飞则一分钱不进、成本照旧——"亏损的航班，座位依然是赚钱的"。
二、时刻是稀缺资源，"占坑"不能停
民航局分配的航线时刻一旦长时间不飞就会被收回。航司亏本也要维持航班密度，就是为了保住旺季的飞行资格。同时，商务旅客看重"每天都有、随时能改"的频次，停飞等于把市场拱手让人。
三、亏损有"账面"成分，主业外还有赚钱板块
- 南航2025年率先扭亏（净利8.57亿），靠的就是子公司南航物流贡献净利35.75亿，用货运补贴客运
- 国航旗下国泰、南航旗下厦航等都有盈利贡献
- 东航2025年利润总额实际已转正（+2.74亿），只是所得税调整导致归母净利仍为负
也就是说，"三大航全亏"是口径问题，客运主业承压，但整体网络在赚钱或接近打平。
四、它们"不能倒"——央企属性 + 产业链价值。
三大航都是央企，航空业承担国家战略、就业和产业链拉动。一家大航司有数百架飞机、十万员工、年运送上亿旅客，间接拉动飞机制造、维修、物流、旅游等巨大产业链。政府、银行、股东都有动机"续命"——这在全球都一样（欧美靠《破产法》第11章重组，而非清算）。
五、行业正在复苏，只是被"剪刀差"卡住
2025年三大航国际航线强势复苏，客座率提升，但"旺丁不旺财"——票价受高铁冲击、行业内卷压制，成本端油价上涨却无法充分转嫁。属于周期性承压，而非经营崩盘。
一句话总结：航司是"高固定成本 + 稀缺时刻 + 战略资产"的生意——停飞损失更大、现金流仍为正、背后有人兜底，所以亏着也要飞。真正的红灯是现金流断裂，而目前三大航的经营现金流都在数百亿级别，短期内没有"停运"的逻辑基础。
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