8月27日，大中华区机场、厂区场景商用车L4级自动驾驶解决方案第一大提供商驭势科技（01511.HK）发布上市以来的首份中期报告。
2026年上半年，该公司实现营收1.63亿元，同比增长64.9%，毛利8599万元，毛利率52.9%。
今年5月驭势科技登陆港交所主板，三个月后交出的这份中报，是市场判断其商业化兑现能力的第一个窗口，而64.9%的营收增速，放在整个自动驾驶行业都算得上亮眼。
根据弗若斯特沙利文的预测，全球机场场景商用车L4级自动驾驶解决方案市场规模预计将由2025年的1.58亿元增长至2030年的35.07亿元，2026年至2030年的复合年增长率为91.7%。驭势科技在这个高速增长的赛道上占据着领先位置，但比总量增速更重要的是，公司的收入结构已经开始发生变化。
从四个业务板块来看，自动驾驶车辆解决方案实现营收7455万元，同比增长29.9%，占总营收45.8%，仍然是收入支柱，增长主要由存量客户复购驱动。自动驾驶软件解决方案实现营收6236万元，同比增长56.1%，占总营收38.3%，主要来自存量客户交付后的软件部署和车队管理需求。
变化最大的是AI司机套件解决方案。这项业务在上年同期的营收仅为32.8万元，2026年上半年已达到2512万元，出货量较去年同期增长超过6倍，在总营收中的占比从0.3%跃升至15.4%。半年之内，AI司机套件从一个几乎可以忽略的业务板块，成长为驭势科技增速最快的收入来源。
这项业务的爆发，也让驭势科技从一家以项目制整车交付为主的自动驾驶公司，开始具备了平台型技术输出的雏形。
对于L4级自动驾驶行业而言，一家公司的套件业务能够在半年内实现从零到2500万元的跨越，说明下游市场对L4能力模块化输出的需求已经真实存在，且增长速度超出了多数人的预期。
整车、套件和软件三个板块同步增长，意味着驭势科技的收入来源正在从单一的车辆交付，向“整车+套件+软件+订阅”的多元结构演进。
作为大中华区机场、厂区场景商用车L4级自动驾驶解决方案第一大提供商，驭势科技提出了“做世界的AI司机”的目标。目前该公司的无人驾驶车辆运行数量已突破1000台，落地核心枢纽机场21家，累计真无人自动驾驶里程超过1020万公里，服务了35家《财富》中国及世界500强企业。
从增长节奏来看，2026年上半年驭势科技的机场业务收入同比增长84%，核心场景的优势仍在加深。与此同时，AI司机套件出货量翻了6倍，海外业务也在樟宜机场正式运营后进入加速期。
当一套经过千万公里验证的L4能力开始向港口、矿山、厂区和海外市场同时输出的时候，这家公司的成长空间已经很难再用”机场无人驾驶”来定义了。
AI司机的生意怎么做
过去驭势科技的主要收入来自把搭载L4级自动驾驶功能的整车卖给机场和工厂。
这种模式的特点是客单价高、项目周期长，每一个新客户都需要经历方案定制、车辆生产、现场部署和调试运营的完整流程，增长受限于产能和交付节奏。
AI司机套件打开了另一条路径。
简单来说，就是把L4级自动驾驶能力以套件形式输出给主机厂和行业客户，客户用自己的车，驭势科技提供AI司机的“大脑”。
对客户而言，不需要更换现有车辆就能获得L4级自动驾驶能力，部署周期大幅缩短；对驭势科技而言，套件模式摆脱了整车制造的产能约束，可以更快地进入新场景、服务新客户，同时将公司多年积累的全栈自动驾驶技术转化为标准化的可复制产品。
这种模式在商业逻辑上与芯片行业的IP授权有相似之处。
芯片设计公司Arm的做法是把指令集架构授权给手机厂商，自己不造手机也能从全球数十亿台设备中持续获得收入。驭势科技的AI司机套件走的是类似的路径，把最核心的自动驾驶能力以套件形式“植入”到合作方的车辆中。
报告期内出货的AI司机套件已覆盖56款商用车型和10多个行业，场景从厂区物流延伸至港口、矿山、养殖、电力巡检和环卫等领域。
合作方包括华电、牧原等大型产业集团，其中该公司与华电合作研发了3款L4商用车型，集卡业务进入了4个智慧港口项目，还与中远海运发展达成了战略合作。
事实上，AI司机套件的爆发验证了一个行业判断，L4级自动驾驶的商业化路径未必需要自动驾驶公司自己造车。
当技术成熟到可以模块化输出的阶段，“卖能力”比“卖整车”的天花板更高、复制速度更快。驭势科技的L4能力已经从机场这个优势场景向更多行业规模化输出，AI司机套件就是这个过程中的核心载体。
在套件规模化的基础上，驭势科技今年进一步推出了AI司机订阅服务模式。客户不需要一次性购买整车或套件，可以按月或按使用量付费来“雇佣”AI司机。
驭势科技将这一模式定义为自动驾驶领域的订阅服务，目标是把一次性的设备销售转化为可持续的服务收入。
创始人吴甘沙此前在接受经济观察报专访时描述过一个具体的目标，“至少100万台AI司机在世界各地、各行各业运转，一台AI司机一年收1万美金的工资，那就是100亿美金的订阅服务。”
从卖整车到卖套件再到卖订阅服务，这三步走的商业模式迭代也在改变公司收入结构的天花板。对驭势科技来说，未来真正重要的问题是，全球有多少车愿意装上它的AI司机。
在商用车L4之外，驭势科技在乘用车辅助驾驶领域的布局也在加速。该公司已与国内一级龙头供应商和汽车制造商深化合作，上半年新增超过7款车型的定点项目，预计未来三年总装车量超过百万台。
已公开的合作品牌包括赛力斯旗下的蓝电，另有多款车型预计在下半年量产。与此同时，驭势科技也在探索L4级自动驾驶巴士在机场、园区和开放道路的商业应用。
乘用车市场的体量远大于商用车。如果说商用车L4是驭势科技过去十年打下的根基，那么乘用车辅助驾驶和AI司机订阅服务，已经成为该公司面向未来的两条新增长曲线。
壁垒有多高
机场是驭势科技经营时间最长、壁垒最深的场景之一。
根据弗若斯特沙利文的数据，驭势科技是大中华区机场、厂区场景商用车L4级自动驾驶解决方案第一大提供商；同时是全球唯一一家可为机场提供大型商业营运L4级自动驾驶解决方案的供应商。
这个“唯一”的含金量体现在运营数据上。驭势科技已为一家单一中国内地机场客户实现超过100辆车辆的无人化运营，单客户车队规模达到百辆级别。截至报告期末，公司在机场场景的真无人自动驾驶里程已超过600万公里，其中香港国际机场超过400万公里（自2018年起运营），乌鲁木齐天山国际机场超过160万公里。
机场空侧是全球监管最严格的商业运营环境之一，涉及航空安全、人员安全和资产保护的多重合规要求。在这样的环境中积累的600万公里真无人驾驶数据，以及与之相伴的安全记录、运维经验和客户信任，构成了后来者很难在短时间内追赶的复合壁垒。
公开信息显示，传统燃油牵引车的综合运营成本约为每公里2.2元，驭势科技的无人驾驶方案可以将这一成本降至每公里0.8元左右。
单位经济模型验证转正，意味着客户采购无人驾驶方案的动力已经从“技术尝鲜”转变为“降本增效”，后者才是规模化采购的真正驱动力。
SKYTRAX评选的2025年全球最佳机场前十中，有3家在使用驭势科技的方案，分别是新加坡樟宜机场、哈马德国际机场、香港国际机场。
今年1月，樟宜机场正式启用驭势科技的完全无人驾驶牵引车队投入空侧运营，新加坡交通部高级政务部长孙雪玲出席了启动仪式。
樟宜机场连续12年蝉联SKYTRAX全球最佳机场，在这样一座对安全和运营效率要求极高的枢纽实现L4级无人驾驶的商业化运营，本身就是对驭势科技技术成熟度和交付能力的有力背书。
事实上，机场场景对自动驾驶的要求非常高。
2026年上半年，该公司海外营收同比增长43.5%。
除了樟宜项目，驭势科技还与新加坡康福德高巴士（CDG Bus）和美股上市公司Ryde Group签署了战略合作，方向是在海外出行场景共建自动驾驶运营生态。在中东方面，公司在多哈设有研发运营中心，哈马德国际机场已成为该公司在中东地区的标杆项目。产品合规方面，驭势科技已有一款通用车型完成CE认证，另有两款预计年底前完成，即将拿到欧洲和中东主要发达市场的准入资格。
研发投入方面，2026年上半年驭势科技研发开支1.17亿元，同比增长约20%，其中算力服务和数据标注方面的投入增幅达到45%。
该公司目前拥有702项已授权专利，并自研了AI编程交付平台“造父”，将自动驾驶领域的工作流和工程经验产品化。在技术方向上，公司已部署本地化多模态视觉－语言模型，推进端到端自动驾驶和空间世界模型等物理AI前沿技术路径的开发。
传统的物流和机场地勤行业，一辆运营车辆通常至少需要配备一到两名专职司机，而驭势科技人车运维比做到了1:100。
每多部署一台AI司机，驭势科技几乎不需要增加额外的人力成本，车队规模越大，单台运营成本越低。在L4级自动驾驶这条公认的长赛道上，能够同时做到技术领先、商业可验证和全球化交付的公司，目前屈指可数。
公开信息显示，驭势科技下半年在手的机场项目储备仍然充足，香港国际机场和中国内地多个机场均有新增需求。与此同时，公司计划年内在中东和欧洲主要航空市场启动多个标杆项目的试运营，海外自动驾驶巴士业务也有望在年内贡献新的收入。
（作者 郑晨烨）
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