如今的纯电车为了续航里程，电池越来越大，整车也越来越重，SUV车型的重量轻松超过2.5吨，甚至3吨。那么电池有没有减重的可能性？下一代动力电池出现一个激进的思路：直接删掉核心部件负极。
没有负极的电池还能储电吗？
大多数锂离子电池，由正极、负极、隔膜和电解液组成。在充电时，锂离子从正极脱出，通过电解液移动到负极；放电时，再从负极返回正极。目前常见的负极材料是石墨，高能量密度电池则开始加入硅材料，或者使用锂。
而无负极电池在制造时不再使用传统的负极活性材料。没有石墨，也没有硅碳，甚至不需要提前放入一层锂金属，看起来像是缺了一块的电池。制造完成后，负极位置只保留一层集流体，例如铜箔。真正的负极，在第一次充电时才会出现。也就是说，电池自己可以“长出”负极。
无负极电池的工作方式并不复杂。第一次充电时，锂离子从正极材料中脱出，穿过电解液，直接沉积在负极集流体上，形成一层锂金属。也就是说，无负极电池的负极不是制造出来的，而是在充电过程中原位生成。
之后放电时，这些锂重新返回正极；下一次充电时，又重新沉积。因此，无负极电池出厂时没有传统意义上的负极活性材料，但负极通过充电自动生成。这也是提高能量密度、减重的关键。
传统电池中的石墨、硅碳以及相关粘结材料都需要占据空间和重量，取消负极活性材料后，电芯内部可以腾出更多空间给正极活性材料。简单来说，同样大小的电池，能装进去更多真正用于储能的材料。
能减重多少？
无负极电池可以减轻重量，提高能量密度，同样体积下增加续航。以松下公布的目标为例，无负极技术可以将电芯能量密度提升约25%，如果保持同样的续航，就可以缩小电池容量和尺寸，让电池变得更轻，这对于现在越来越重的电动车来说，是值得探究的改进方向。
对于搭载600公斤以上电池包的电动车来说，大约减重100公斤左右，不仅可以降低能耗，让操控变得灵活，对轮胎、悬架和刹车系统的负担也更小。此外，无负极电池理论上还能够减少石墨等负极材料的使用。对于电池制造商来说，这不仅是性能问题，也关系到供应链和材料成本。
开发难点在哪里？哪些公司有相关专利
无负极电池删掉了传统的负极，也带来了问题，锂金属并不会每次都均匀地沉积。理想状态下，充电时锂应该像一层平整的金属薄膜，均匀覆盖在铜箔上。但现实中，局部电流密度、温度和材料表面的微小差异，都会导致锂优先在某些位置堆积，久而久之，就可能形成针状或树枝状的锂枝晶，一旦枝晶刺穿隔膜，就可能造成内部短路。
另一个问题是循环寿命。无负极电池的锂来自正极，每次充放电都必须尽可能把锂重新沉积和剥离。如果每一次循环都有少量锂无法回到正极，长期累积下来，电池容量快速下降。
对于普通电子产品的电池来说，经过几百次循环后容量衰减还可以接受，但汽车的电池造价高昂，用个几年就要换，显然用户无法接受。无负极技术必须同时解决枝晶、界面稳定性和循环寿命问题，才能真正进入量产阶段。
目前松下正在研发无负极动力电池，目标是将电芯能量密度提升至1000Wh/L以上。通用汽车拥有多项无负极电池专利。其中一项无负极固态电池专利的核心，就是使用裸露的集流体，在充电时接收来自正极的锂，形成临时负极。此外，固态电池公司QuantumScape同样在研究无负极锂金属路线。
选车侦探观点：对于那些已经超过3吨的电动车来说，减重显然不能只着眼于车身材料，而要从重量级的动力电池开始。无负极电池有更高的能量密度，可以进一步降低整车重量，增加续航里程。但缺点同样突出，循环寿命、锂枝晶、快充稳定性和制造成本，目前还没有完全解决这些问题。所以短期来看，无负极电池还无法取代成熟的锂离子电池。
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