2026年7月，上海市交通委员会在“2026年8月政府采购意向”中，把“东西联络线前期方案研究”排在首位，预算105万元，研究深度要求达到预可行性标准；8月24日公开招标公告正式挂网，9月15日投标截止。 这条线西起2024年12月随沪苏湖铁路启用的上海松江站（9台23线、上海第三大枢纽），东至在建的上海东站（东方枢纽核心，计划2027年建成），横穿松江、闵行、浦东三区，长约60—63公里，定位市域铁路兼顾干线铁路连接线，设计时速120—160公里。
很多人第一反应是“机场联络线不是通了么”。两线不是一回事：机场联络线走虹桥—浦东机场—上海东站的中部横向主轴，2024年12月首通段已运营；东西联络线走西南—东南斜向走廊，沿北松公路、泖亭路向东，经金山铁路车墩站，穿大零号湾、紫竹高新区北侧，跨黄浦江后贴S32申嘉湖高速向东，预留奉贤站，终到上海东站。一横一斜，补的是上海南部“从松江新城到东方枢纽无直连”的空白。
痛点非常具体。现在松江新城、闵行南部（车墩、马桥、吴泾、紫竹）去浦东机场、张江、祝桥、临港，只能9号线换2号线或绕外环，单程1.5—2小时，早高峰9号线泗泾—徐家汇段常年过载。东西联络线按160公里市域动车大站快车跑，松江站到上海东站有望压进40—45分钟，相当于把西南片区的通勤时钟拨快一倍，同时给9号线卸压。
它不只是通勤线，更是枢纽与科创的缝合扣。西端松江站接沪杭、沪苏湖，把浙北、苏南方向高铁客流不经虹桥直接送进东方枢纽；中段串起G60科创走廊、大零号湾、紫竹三个南部科创节点；东端上海东站接沪通二期、沪乍杭、机场联络线、南汇支线，未来还规划衔接沪甬公铁跨海通道上海端。换句话说，它让“西南门户”和“浦东门户”第一次有了直达铁路级接口，而非靠地铁多次换乘拼出来。
当然要泼盆冷水：目前仅是预可研启动，后续还有可研、环评、立项、国家规划衔接（东西联络线尚未进入中长期铁路网规划正文）、建设时序未定，乐观情景“十五五”内开工、2035年前建成。但市级采购动作本身信号明确——上海轨交网从“中心放射”补到“外围斜联”，东西联络线和机场联络线共同构成上海东西向市域双动脉的拼图，已经从图纸讨论进入算账阶段。
对沿线而言，车墩（金山铁路+联络线三线换乘）、大零号湾、紫竹、浦江镇、祝桥是肉眼可见的变量；对全市而言，松江不再只是“上海西大门”，而是能直通浦东空铁枢纽的西南支点。这条线启动研究的意义，不在于明天就动工，而在于上海终于认真算起了“西南到东南不该绕市区”这笔账。
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