4.3万辆，同比下降13%。7月，中国进口车零售2.7万辆，同比暴跌40%。
这不是一个统计误差。乘联分会秘书长崔东树在2026年8月30日发布的文章里，给出了这两个数字，把进口车市场的真实处境撕开了一个口子。把时间拉长到今年前7个月，累计进口24万辆，同比下降11%。
把这两个数放在一起，一条清晰的传导链条就出来了：进口量在萎缩，但零售端萎缩得更快——前者降11%，后者降31%。进口车的库存压力，正在以肉眼可见的速度堆积。
从11%到40%，降幅是如何被放大的
24万辆是什么概念？平均到每个月，不足3.5万辆。而就在几年前，中国单月汽车进口量还稳定在6万到7万辆的水平。现在这个数字，已经腰斩。
更值得盯着看的是零售端。7月单月进口车零售2.7万辆，同比降40%。从进口量降13%到零售量降40%，中间这个巨大的落差，意味着什么？意味着经销商手里积压的车越来越难卖，每卖出一台进口车，可能还有一台半在仓库里等着。
崔东树的文章里还点出了一个细节：高价值的进口四驱SUV表现尤其差。这不是一个无关紧要的补充。进口四驱SUV，恰恰是过去几年进口车市场的利润支柱和销量主力。当这块也开始塌方，整个进口车的基本盘就动摇了。
谁在撤退，谁还在硬撑
进口车市场内部的分化，比总量下滑更触目惊心。
雷克萨斯是少数还在稳住阵脚的品牌，崔东树明确提到，雷克萨斯销量相对稳定，继续保持进口豪华车第一的位置。但“部分超豪华品牌出现异常波动”，他的原话是“出现崩盘迹象，行业运行压力较大”。
雷克萨斯为什么能稳住？很大程度上是因为它吃的是“中间层”——价格在30万到60万之间，品质稳定、保值率高，在国产新能源和传统德系豪华之间，它切出了一块相对稳固的细分市场。而对于那些定价在百万级以上的超豪华品牌，情况就完全不同了。
当国产新能源用40万的价格给出了百万级的配置，超豪华进口车的溢价空间，正在被系统性压缩。
一个更大的背景是，2026年7月，中国新能源汽车零售渗透率已经达到65.1%。接近三分之二的新车买家选择了新能源。而当几乎所有新能源产品都由国内生产、不再依赖进口时，进口车市场被挤出的速度，只会越来越快。
一涨一跌，两条曲线正在脱钩
把进口车的数据和出口数据放在一起看，对比会让人恍惚。
7月，中国汽车出口104.3万辆，同比大涨81.3%。1-7月累计出口614万辆，同比增长66.8%。一边是出口每个月突破百万辆，一边是进口每个月缩到4万多辆。一进一出之间的体量差距，已经拉到了20倍以上。
这不是简单的“此消彼长”。出口的狂飙和进口的萎靡，反映的是同一件事：中国汽车产业的供应链能力、产品定义能力和成本控制能力，已经彻底改变了国内消费者的预期。过去买进口车是“买不到的选择”，现在买国产车是“更优的选择”。
当这个认知切换完成，进口车市场就再也回不到从前了。
下一个问题是：如果7月零售2.7万辆、同比降40%的趋势继续下去，到年底，进口车全年零售量还能守住30万辆吗？2017年，这个数字是124万辆。
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