导读：美国用关税挡住中国车，再用放松标准保护本土燃油车利润，只能给底特律争取时间，无法补上电池、软件和低成本电动车的竞争差距。

【文/观察者网 周盛明 编辑/高莘】

当地时间8月31日，美国交通部长肖恩·达菲（Sean Duffy）在底特律出席一场卡车行业反欺诈发布会期间，对媒体谈起了乘用车。

打开网易新闻 查看精彩图片

美国交通部长肖恩·达菲（Sean Duffy） CBS News Detroit

据路透社报道，达菲表示，特朗普政府“即将宣布一项符合常识的燃油经济性标准”，理由是政府希望“底特律制造美国人想买的汽车，而不是华盛顿的民主党人想让他们制造的汽车”。

达菲没有给出具体数字。截至9月1日，美国国家公路交通安全管理局官网仍未发布最终规则，这次表态更接近一次政策预告。

车企预计，新规不会偏离NHTSA在2025年12月公布的方案。该方案计划把2031车型年轻型车的企业平均燃油经济性目标，从拜登时期预计的50.4英里每加仑降至34.5英里每加仑，约合每升14.7公里。

相关数字都是车队合规平均值，并不等于某一辆车的实际油耗。方案还准备追溯下调2022车型年的标准，此后到2031年每年只提高约0.25%至0.5%，车企由此获得的历史合规积分也会增加。

这显然不是特朗普第一次拿油耗标准开刀。2020年，其第一届政府推出SAFE规则，把2021至2026车型年的标准年增幅从奥巴马时期设定的约5%压低到1.5%，当时同样宣称此举能够降低车价、增加销量并振兴美国汽车制造业。

NHTSA在2020年给出的预测十分乐观，称放宽标准最多可为行业节省1000亿美元监管成本，并在2029年前额外带来270万辆新车销量。

不过，这套规则没有延续太久。拜登政府2022年重新提高了2024至2026车型年的标准，2024年又为2027至2031车型年设定了更严格的要求。

特朗普2025年重返白宫后，达菲在就任交通部长当天便下令重新审查这些规则，新一轮放松由此启动。

在特朗普政府的政策下，车企确实能先拿到一笔好处。NHTSA为2025年提案所作的测算显示，到2031年，车企可少支出约350亿美元的合规成本，单车前期成本平均减少约930美元。福特和Stellantis都公开欢迎放宽要求。

对仍高度依赖皮卡和大型SUV利润的美国车企来说，少装一部分节油技术、少买积分，短期财务压力自然会轻一些。

不过，从NHTSA自己的测算来看，放宽标准带来的实际增量十分有限，距离特朗普政府宣称的“产业复兴”还很远。

该机构预计，放宽标准后，2027年以后的新车销量每年只比维持原规则高0.1%至0.4%，到2031年约多卖4.7万辆。与此同时，由于节油技术开发和应用减少，模型中的汽车业劳动投入反而比原规则低0.9%。这是一点边际利润和销量，不是足以重新拉动美国汽车制造业的增长。

更重要的是，消费者也未必能真正省钱。NHTSA测算称，放宽标准可使新车的前期成本平均减少约930美元。不过，路透社指出，这一数字建立在车企把节省下来的合规成本全部转化为终端降价的假设之上。即使这一假设成立，消费者在用车阶段仍要承担更高的燃油支出。

NHTSA预计，到2050年，美国车辆将因此多消耗约1000亿加仑燃油，消费者额外支付的燃油费用最高可达1850亿美元。

纽约大学政策诚信研究所法律主管杰森·施瓦茨（Jason Schwartz）对路透社表示，购车时省下的钱会很快被加油站账单吃掉。

美联社援引汽车消费研究机构Edmunds洞察主管杰西卡·考德威尔（Jessica Caldwell）的判断称，降低油耗标准很难迅速压低新车售价。疫情后的库存紧张、供应链、关税，以及车企主动把产品重心转向高价皮卡和SUV，都是推高美国车价的更重要因素。

更大的风险在美国之外。国际能源署《全球电动汽车展望2026》显示，2025年全球电动汽车销量已超过2000万辆，占新车销量四分之一。中国市场的电动车渗透率接近55%，欧洲达到28%，美国仍不足10%。

Axios今年8月援引美国汽车研究中心的数据称，中国车企的全球市场份额已从2020年的14%升至2025年的25%，美国车企则一直徘徊在12%左右。

美国用关税挡住中国车，再用放松标准保护本土燃油车利润，只能给底特律争取时间，无法补上电池、软件和低成本电动车的竞争差距。

特朗普政府的政策给美国车企继续销售高利润燃油皮卡留下了更大空间，也可能让部分车型的账面成本下降。代价是消费者承担更高的长期燃油支出，车企推迟效率技术和电动化投资的动力更强，美国市场与全球汽车产业的技术方向继续分开。

这样的政策可以保护旧利润，却很难创造新优势。等保护墙外的竞争继续向前，底特律面对的问题只会更难。

本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。