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本期评审：陈映芳 陈新宇
本篇来自2026年第16期（总第31期）。徐振华关注的，是人机共驾模式下交通事故的侵权归责问题。技术快速迭代，智能营销话术与用户实际体验之间的落差屡次引发争议。近年来，不时有私家车发生智驾交通事故。常见情形是：车辆在辅助或某个等级的自动驾驶状态下高速行驶，系统发出接管提醒，驾驶员接手后仍未能避免碰撞。其中的法律难题日益紧迫。如何构建一套既符合技术特性，又能保障各方权益的责任分配规则，成为亟待回应的现实课题。
摘评｜罗东
纪录片《汽车百年》（2011）剧照。
辅助驾驶、自动驾驶正在成为私家车的基础智能配置。但责任归属的答案还悬而未决。传统侵权法体系以“人类驾驶员为唯一操作者”为预设，在人机协同驾驶模式下，责任主体却是模糊的。当人类驾驶员与智能系统共同掌控方向盘时，一旦发生事故，责任该由谁来承担？每一次悲剧发生，都是对这个问题的重提。徐振华的《人机共驾交通事故侵权的归责难题与破解》一文以此为切入点，分析了人机共驾场景下侵权归责面临的双重困境，并试着阐述一种依据自动驾驶等级梯度配置归责原则的法律规制体系。
事故所暴露的，首先是责任主体的模糊。
我们将作者的论述摘选如下：
“依传统机动车交通事故责任的过错判断逻辑，驾驶员‘未及时接管’似可构成过失；但在人机共驾模式下，‘及时’的判断基准为何，现行法并无明确规定，两秒的接管预留时间是否‘合理’，本身即构成争议。”
“实验证明，驾驶员从‘感知异常’到‘完成转向+制动’的平均反应时间为2.6秒，而当前主流L2级自动驾驶在突发场景下留给用户的接管时间仅有1.5—2秒。这意味着，系统在驾驶员未能感知的情况下已实质性地降低了安全保障水平，而当危险最终显现时，留给驾驶员的反应时间已极不充分。”
电影《驾驶我的车》（2021）剧照。
驾驶员应被视为“操作者”还是“监督者”？将驾驶员定位为“监督者”，可能在实质上构成对用户的风险转嫁。
“现行法将驾驶员定位为‘监督者’，却未区分‘对驾驶环境的直接监督’与‘对系统运行状态的间接监督’两种义务形态，也未回答一个根本性的规范问题：当系统性能的技术能力超出人类监督者合理认知范围时，是否仍应将未能及时接管的后果归责于驾驶员？”
“在现行规范结构下，用户协议中的‘随时准备接管’条款将系统性能边界模糊所引发的突发性危险，经由‘未及时接管’这一要件转化为驾驶员的个人过失。这在效果上将本应适用《中华人民共和国民法典》第1202条产品责任的场景，实质上转移为第1165条过错责任的处理模式。”
车辆智能系统对环境的感知和识别，主要依靠毫米波雷达（一种工作在30-300GHz频段的探测技术，广泛应用于汽车辅助驾驶及医疗监测等领域），但这一技术也有其明显局限，比如在夜间对静态障碍物的识别能力不足。
至于产品本身就存在缺陷，目前则缺乏对其认定的明确规范。
“依《中华人民共和国产品质量法》第46条，产品缺陷的认定以存在‘不合理危险’为核心要件。然而在自动驾驶语境下，何种程度的系统性能退化构成‘不合理危险’，现行法并无明确界定。毫米波雷达在高速场景下探测精度的衰减，是当前传感器技术普遍面临的物理局限。若将此一概认定为产品缺陷，则可能使生产者承担超出技术发展水平的绝对责任；若以‘行业通行技术水平’为抗辩标准，则因缺乏强制性技术基准而难以判断该衰减程度是否‘合理’。”
电影《升级》（2018）剧照。
过错认定何以如此复杂？
“在多大程度上可将损害归因于系统缺陷而非人类反应迟延，既取决于技术事实的还原程度，也取决于法律政策层面对风险分配的价值权衡。正是这种事实认知与规范评价的双重不确定性，共同构成了机器过错认定中最为深层的教义学困境。”
基于此，作者主张依据自动驾驶等级梯度配置差异化的归责原则：L0级适用过错责任为主、严格责任为辅；L1—L2级适用过错责任为主、产品责任补充；L3级在设计运行域内适用严格责任，超出时过错责任复位；L4级适用“严格责任+技术发展抗辩”模式；L5级则构建“系统严格责任+社会共担机制”的框架。可以说，自动驾驶的归责难题，归根结底是一个关于“分配”的问题——在技术收益与技术风险之间、在法律确定性与技术演进之间、在受害人保护与产业创新之间。它没有简单的答案。
*文中引号内所摘引文献，为徐振华：《人机共驾交通事故侵权的归责难题与破解》，《法学论坛》2026年第4期，页105-116。
本期评审/陈新宇 陈映芳
摘评/罗东
编辑/罗东
校对/杨许丽
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