所有人都在争论电动自行车限速从15提到20合不合理，却很少有人问一句：就算真让你骑到20，那能安心走的路到底在哪？全国近4亿电动自行车骑手每天都在撞上一堵看不见的墙，这堵墙不是限速牌，是整整欠了30年的非机动车道。
2004年定下的15公里限速放到今天早就和现实脱节，那时候电动自行车还是稀罕物件，全国保有量才千万级，标准完全是照着人力自行车的速度制定的，初衷是让它和行人自行车安全共处。
22年过去，城市里的自行车越来越少，电动自行车成了短途出行的绝对主力，全国保有量已经突破4亿辆，和4.76亿的机动车保有量几乎站在了同一个量级，可两边享受到的道路资源待遇却差的不是一星半点。
现在很多城市主次干道的非机动车道设置率才3成左右，2/3的路段压根没给电动自行车留位置，好不容易一划出来的车道有的才一米多宽，两车对向会车都费劲，还经常被违停的汽车占掉一半，不少路段直接断头，骑着骑着路就没了，逼得骑手只能往机动车道里钻，事故率自然居高不下。
过去30年，城市修路优先保障机动车通行是特定发展阶段的选择，谈不上谁亏待谁，但现在大众的出行需求早就彻底掉头了。就拿广州来说，常规公交客流6年跌了近6成，线路一减再减，地铁客流也早就趋于饱和，3到10公里的短途出行几乎全靠电动自行车接了过去，它根本不是城市拥堵的制造者，恰恰是拥堵的消化者。
要是这几亿次短途出行全换成汽车上路，城市只会堵得更死。这笔基建账其实算得特别清楚，修一公里地铁要7-10个亿，改造一公里非机动车道才200万左右，前者只能服务部分人群，后者却能普惠数亿骑行人。
现在花在机动车扩容上的边际效益越来越低，把钱投在慢行交通上是实打实释放被压抑多年的出行刚需。广州试点的机非共享车道改造之后，非机动车合规通行率直接提升了五成，试点路段事故率环比下降两成。电动自行车回到自己的通行空间，汽车反而跑得更顺，根本不存在谁抢谁的路。
现在中国电动两轮车一年出口2000多万辆，海外市场都在为这种轻量化出行方式买单。我们自己的城市里，反而没给数亿辆本土常用车留够位置，这笔账怎么算都不对。
城市真正的成熟，从来不是让汽车跑的有多快，而是让每个骑电动自行车的普通人，也能体面安全的到达目的地。补上这条欠了30年的路，数亿人的每一次出发，才能真正踏实。
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