舟山是浙江唯一没有铁路客运站的地级市。这座城市的对外陆路通道只有一条，舟山跨海大桥，2009年通车，从舟山本岛经册子岛、金塘岛落到宁波镇海。走这条路进宁波市区，正常路况单程一小时半到两小时。
金塘大桥和西堠门大桥是这条通道上跨越水道的两座主桥。西堠门大桥的主跨在建成时是同类桥型中跨度较大的一座，桥面高度和主缆结构给通航留出了空间，也把桥面暴露在开阔海面的风里。
大桥给舟山留了一条路，这条路要求有车。
台风季和大雾天,舟山跨海大桥会实行限速或封闭交通管制。西堠门大桥桥面所处高度的风速比岛上地面更大，风力达到管制标准时，客车先停，随后是货车。管制期间进出舟山本岛只剩水路和普陀山机场的航班。
跨海大桥解决的是能不能过去，解决不了每天固定时间过去。
甬舟铁路要跨的是同一片水域。金塘水道是宁波舟山港主航道之一，大型集装箱船和油轮日常通过，铁路要么架桥抬高净空，要么从海床下面穿过去。这两种做法在造价、工期和运营维护上的差别，是这个项目研究方案长期反复的原因。
慢下来不是没人想快。
海底隧道方案要处理的是海床地质的不均匀性和长距离盾构的排烟逃生设计。桥梁方案要处理的是盐雾环境下钢结构、轨道板和接触网的防腐,这一项直接进入通车后每年的维护支出。国内跨海铁路已建成的参照是福厦高铁,2023年通车，含兴化湾和湄洲湾跨海段。
福厦高铁的跨海段用的是桥梁,平潭、漳州这些沿线城市通车后的客流表现，是甬舟铁路客流预测里绕不过去的对照数据。
舟山常住人口在2020年第七次全国人口普查时约115万人。铁路客流预测要靠这个人口基数,加上普陀山、朱家尖的旅游客流,以及宁波方向的通勤往返。这个体量能不能支撑跨海铁路的运营经济性,是审批环节反复核算的内容。
自贸区带来的是货运和油气加工的产业落地，这类企业招人要看两地之间的通行条件。舟山的海洋经济园区和宁波北仑的港口作业区之间，管理和技术岗位的往返频次不低，目前这些往返全部走公路大桥。
铁路和公路在这里的差别不在快多少，在于时刻表。有固定发车时间的通道,才能让人把住在舟山、上班在宁波这件事排进日常。
发改委的可行性研究批复是这个项目的审批关口，线位方案定不下来,可研就报不上去,报不上去就谈不到招标和开工。地方政府在等这道批复,港口企业在等通车时间表决定人员配置,这两件事的时间尺度不一样。
轨道铺到定海之后，愿不愿意住在舟山、每天去宁波上班的人有多少，才是能被统计出来的数字。
2009年大桥通车后，舟山的人口和产业结构确实变了，变的方向和当年的预期并不完全重合。甬舟铁路通车后，舟山要面对的是同一类问题的下一轮：客流够不够支撑车次密度，车次密度够不够支撑通勤。
甬舟铁路能否推进到开工，目前主要取决于金塘水道跨越段的线位方案何时定稿，因为这一项不定，可研批复无从报批。
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