2026年7月，泰国总共卖出59196辆车。丰田一家卖了19564辆，占掉整个市场三分之一。中国品牌在榜单前十里占了六个位置，奇瑞Omoda&Jaecoo、比亚迪、吉利、名爵、长城、广汽埃安一字排开，加起来21730辆。
把这两个数放一起看，才发现这场仗打得有多诡异。丰田一个品牌，比中国六七家主力品牌的合计销量只少了两千多辆。丰田Hilux单车型卖了5867辆，是泰国当月卖得最好的车。中国品牌里卖得最好的单一车型是吉利星愿，2640辆，不到Hilux的一半。
这就是泰国7月车市的真面目。表面看中国品牌铺天盖地，实际上丰田靠着皮卡和燃油基本盘，依然是那个无法撼动的王者。
7月泰国车市同比增长20.07%，看起来一片复苏。可拆开看，纯电卖了20989辆，同比暴涨122.08%，燃油乘用车反而下滑了34.58%。这场复苏是电驱出来的，不是油车回暖。
纯电这个池子里，中国品牌几乎把水都舀走了。7月泰国纯电乘用车注册量，吉利带着极氪甩出4149辆，拿下19.6%份额。奇瑞Omoda和Jaecoo联手干了4019辆，19.0%紧随其后。上汽名爵2629辆，12.4%排第三。中国品牌加起来吞下纯电市场91.9%的份额。也就是说，泰国人每买10辆纯电，9辆挂着中国标。
日系那边的情况更值得玩味。五十铃4599辆、本田4292辆，勉强守在第二第三。三菱1931辆排第十，马自达666辆、日产649辆，已经跌到二十名开外。2020年之前日系整体拿过泰国90%以上的份额，如今跌到六成左右。掉下来的那些份额，几乎全进了中国的口袋，而不是被丰田吸走。
中国品牌在泰国不是某一个品牌突围，而是集团军作战。罗勇府和春武里府一带，已经聚集了7家中国车企的整车工厂。比亚迪罗勇工厂年产能15万辆，到2026年7月累计在泰交付突破13万辆。长安罗勇工厂2026年6月第2万台整车下线，定位右舵车出口枢纽。广汽埃安罗勇工厂产能翻到10万辆，本地化率做到51%。长城收购原通用罗勇工厂改造，产品出口到9个国家。上汽名爵2014年就进来建厂，在春武里还有新能源产业园。
7家中国车企在泰规划产能超过55万辆一年，累计投资190亿元人民币。这阵仗，是带着整个工业体系出海。
可泰国政府不打算一直这么敞开大门。EV3.5政策白纸黑字写着：2026年，享受补贴的车企进口与本地生产比例必须达到1:2。2027年，这个比例升到1:3。意思是你每进口1辆车，就得在泰国本地造2辆；到了明年，得造3辆。
更狠的一刀砍在电池上。2026年7月1日起，进口电芯计入本地化采购率的比例直接归零。此前这条路径还能折算10%到15%，现在必须采购泰国产的电芯。泰国政府的目标很清楚，要的是新能源制造枢纽，不是中国电动车的倾销市场。汽车产业占泰国GDP的12%，这块蛋糕他们要自己咬一口。
宁德时代、国轩高科的电池配套已经在路上。比亚迪在罗勇工厂内落地了刀片电池包组装线。长城配套了蜂巢能源泰国电池包基地。上汽在春武里建了东盟首座合资电池包厂。零部件企业奔达精密、鸿特科技的泰国基地也陆续落成。截至2026年，泰国本地汽车零部件配套企业数量比2023年增长了约3倍。
这场仗打到这个份上，出现了一个谁都不愿意直说的问题。中国品牌单月在泰国卖掉约2.2万辆，分散在十几个品牌手里。吉利、奇瑞、比亚迪、上汽、长城、广汽、长安、深蓝、极氪、小鹏、五菱、阿维塔、腾势、零跑、哪吒全是中方，长尾的零跑28辆、哪吒11辆。自家人在同一个市场里互相抢食，内耗的激烈程度，可能不亚于跟丰田抢份额。
泰国人买车也开始分化。中年人认丰田，皮实好修，路边随便一个修理厂都能搞定。年轻人冲着中国电车去，智能、好看、配置高。可中国品牌售后等待时间长、零部件库存不足的老毛病，在EV3.5政策严查下被放大。泰国相关委员会已经向政府提议，要求品牌在主要区域一年内设立服务中心，并确保备件在泰国至少5年的供应保障。
丰田依然在赚皮卡的钱，中国品牌在纯电里集团军碾压。可当泰国政府把进口闸门一点点拧紧，当十几家中国品牌在同一个有限市场里贴身肉搏，真正要回答的问题是：中国品牌在泰国卖出去的每一辆车，到底是在给自己挖护城河，还是在给隔壁中国同行添堵？
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