1/ 我是最航运丹尼斯，续昨推送而Sea-Intelligence最新判断更加激进：到今年年底，班轮公司“极有可能”将所有亚欧主干去程航线重新转回苏伊士运河。答案很简单：竞争。SI首席执行官Alan Murphy指出，目前亚欧西向航线大约只有19%经苏伊士运河航行，但到今年年底，这一比例存在升至100%的可能。亚欧航线绕行好望角，航程大约增加两周，燃油消耗增加约30%。当大家都绕的时候，问题不大。但只要竞争对手开始增加直穿苏伊士，你还继续绕好望角，就意味着：你的成本更高、运输时间更长。尤其是在亚欧这样的主干航线上，这会形成非常明显的竞争劣势。所以苏伊士回归一旦越过某个临界点，很可能出现一种情况：不是船公司想不想回，而是竞争压力逼着大家一起回。
2/ 近期明显加速的最新动向来自MSC不得不的跟随，全球最大的集装箱班轮公司。地中海航运宣布，Albatros、Jade、Himalaya和Tiger四条航线恢复经红海—苏伊士运河航行。马士基目前已经将此前绕行非洲的运量中超过30%重新转回苏伊士。
3/ 达飞则是目前几大班轮公司中最为激进的一家。
8月18日，达飞集团高层与苏伊士运河管理局举行最新会议，双方直接讨论了未来一段时间达飞经苏伊士运河的航行计划和班期安排。
达飞在会上明确表示，将加快船舶重返苏伊士运河，增加经苏伊士运营的航运服务和船舶数量，并继续把苏伊士作为集团全球航线网络的主要通道。
实际上，达飞已经在用实际运力投票。2025全年，达飞共有212艘船通过苏伊士运河；而截至今年8月18日，已经有199艘达飞船舶通过，几乎追平去年全年。更值得注意的是，其过河净吨位已经从去年全年的1880万吨增加至今年迄今的2520万吨。
4/ Xeneta数据显示：今年7月至10月，计划经苏伊士运河运输的月均运力预计达到130万TEU，比今年上半年增长60%。当然，这仍然只有2023年底红海危机爆发前正常水平的大约五分之一。
5/ 不过，即使接下来班轮公司不再增加新的复航航次，压力其实也已经在路上。因为航线调整存在明显的传导时差。7—8月这一轮已经增加的苏伊士复航运力，将从10月开始真正逐步传导至中国起运港。绕航好望角的船舶和双向直穿红海-苏伊士的船舶将重新回到亚洲装货港，而且反认知的11月的压力大概率还会进一步高于10月。
6/ 给到第四季度的支撑是，合约燃油附加费上，马士基9月1日公布，其 Fossil Fuel Fee（FFF，化石燃料附加费）采用的基准燃油价格将调整为： VLSFO：752美元/吨LSMGO：1,158美元/吨；相比此前： VLSFO：775美元/吨 LSMGO：1,267美元/吨。跟最航运的预期差不多，仍处于战争后的高位，只比我之前预期区间下沿760美元略低5美元。
7/ 码着码着，市场已经意识到，今天就到这里吧，更多更新进最航运知识星球。
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