9月1日起，锂电池恢复征收2%的消费税，明年还要涨到4%。头部电池厂亿纬锂能已经官宣涨价，2%的成本直接往下传导。换算到消费者这边，一辆普通纯电车大概要贵500到1200元；电池容量大的高端车型，增幅可能达到数千元级别。
如果放在以前，这个因电池成本上涨而可能带来的车型涨价，基本都会由车企买单，自行消化。可现如今，大概率会体现在消费者的购车金额上面。原因也很简单，那是因为车企们打了整整两年的汽车价格战，真的快打不动了。
今年3月开始，奇瑞、奔腾、极氪等品牌陆续调价或收回优惠，随后十几家车企陆续跟进，涨价幅度从2000元到10000元不等。很多以前直接减现金的“优惠”，现在变成了“送充电权益”、“贷款免息”、“置换补贴”。
说白了，实际就是优惠缩水了。比亚迪、理想、蔚来等品牌虽没明着涨价，但免费充电桩、贴膜、终身质保这些以前白给的东西，现在或许都得加钱买。
也并非是车企们约好了一起涨价，而是再降下去的话，真的要亏到姥姥家了。
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卖一辆20万的车，车企赚3000块
先说一个反常识的数字：你买一辆20万的新能源车，车企大概只能赚到3000块。
这不是某一家车企的数据，是整个行业的平均水平。乘联会和工信部的研究显示，今年上半年整个汽车产业的利润率只有3.8%，分到整车制造这一端，只有1.5%。国家统计局的数据更直接，今年上半年，汽车行业总共赚了1953亿，比去年同期少了将近五分之一，但成本却还在涨。
那钱都被谁赚走了呢？电池厂。
乘联会秘书长崔东树今年3月在长安汽车的技术会上算过一笔账：世界500强榜单里，中国上榜的车企加起来利润147亿美元，宁德时代一家就占了71亿，剩下十几家整车厂分几十亿。宁德时代去年一年赚了722亿人民币，比A股十余家上市车企的利润加起来还多。
“整车企业惨不忍睹，基本没钱，利润都让电池拿走了。”这话已经足够直白。
看上市车企半年报则更加直观。赛力斯去年同期还赚29亿，今年上半年预亏15到18亿；广汽预亏40多亿；北汽蓝谷预亏近20亿；长城虽然还盈利，但利润也跌了6成。整个7月份，汽车行业单月利润率只有2.4%。再降下去，那就不是价格战了，而是真正意义上的赔本赚吆喝。
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三样东西同时涨价，车企顶不住了
价格战打不下去，最直接的原因，是成本涨了。
第一样东西：锂矿。去年年中最便宜的时候，电池级碳酸锂一吨不到6万，今年一季度涨到了15万到17万，翻了一倍还多。一辆装50度电的车，光电池就贵了两三千；大电池的高端车，电池成本直接涨了五六千。
第二样东西：芯片。你可能想不到，现在车里最贵的芯片不是智驾芯片，是存储芯片。就是手机电脑里那种DRAM内存、NAND闪存。AI太火了，产能都被AI芯片抢走了，车规级内存芯片三个月涨了180%，DDR5涨了300%。
瑞银曾算过一笔账，光是内存和闪存这两样，每辆车成本就涨了7000到10000块。蔚来方面透露，二季度单车成本上涨了一万多；赛力斯张兴海表示，问界单车成本涨了1.5万到2万，"存储芯片从20块钱一个单位涨到接近100块，涨了5倍"。
第三样东西：研发。现在卖车，没有激光雷达、没有城市NOA、没有800V快充，你都不好意思跟人打招呼。但这些东西都需要钱来砸的。小鹏上半年研发花了58亿，同比多花了近4成；比亚迪上半年研发投了289亿，累计研发投入超过2700亿。
锂矿涨、芯片涨、研发涨。这三样叠加起来，一辆车成本至少涨了一万多。可终端却还在降价，这笔账，无论哪家车企都算不平。
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国家出手：不许再亏本卖车
第二个原因：监管不让打“价格战”了。
今年2月，市场监管总局专门给汽车行业出了一份《价格行为合规指南》，这是国家头一回专门针对汽车价格定下了“规矩”。里面写得很明白：出厂价低于成本、靠补贴变相低于成本价卖车、为了挤垮对手低价倾销，这些都有法律风险。
以前那种“卖一辆亏一辆，先把对手熬死再说”的打法，已被正式划了红线。7月份，工信部召集车企开座谈会，新闻通稿里有句话很显眼：“坚决抵制非理性竞争。”
9月1日更热闹。商务部、工信部、市场监管总局三个部门联合发了一份指引，直指中国车企在海外的竞争。要求大家“建立以成本为基础的定价策略”，换言之，不能为了抢市场互相压价搞乱秩序。
国内不让乱降价，海外也不让乱降价。从过去的“默许价格战挤泡沫”到如今的“多部门联手反内卷”，风向变了。
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5万以下的车，先被价格战打没了
第三个原因着实讽刺：原本价格战最凶的低端市场，自己先消失了。
今年上半年，5万块钱以下的乘用车，总共只卖了13万辆，比去年少了一半还多。那种两三万、三四万的微型电动车（比如五菱 宏光MINIEV （ 参数 丨 图片 ）等），上半年卖了大约24万辆，同比暴跌63%。五菱宏光MINIEV自己上半年就少卖了将近10万辆，7月份单月同比掉了6成。
为什么便宜车反而卖不动了？
原因有三：
第一，购置税减半政策调整后，5万的小车得多交两三千的税，对买这个价位车的人来说，不是小数；
第二，以旧换新补贴改成按车价比例发了，越便宜的车补贴越少；
第三，更大一级的车（比如 零跑T03 、比亚迪 海鸥 等）价格下探到6万左右，多花一万块，五座、300多公里续航、配置还高一大截。
说白了，便宜车的用户要么升级买更好的了，要么干脆不买了。崔东树说微型电动车"单车盈利不足千元，涨价丢客户，不涨价亏损加剧"，两头堵，主流车企已经开始主动放弃这个市场。
反过来，40万以上的新能源车上半年卖了24万辆，同比涨了46%，销量已经跟整个微型电动车市场差不多大了。高端市场在长大，低端市场在消失。可见价格战的主战场，正在被掏空。
5
悖论：越降价越没人买？
还有一个很有意思的现象：价格战本身把消费者，特别是那批等等党给"打疲了"。
中汽协的数据，今年上半年国内乘用车卖了828.8万辆，比去年少了将近四分之一，是近十年来最差的开局；燃油车更惨，销量跌了31.9%。前7个月，汽车类消费金额同比跌了12.6%，是所有消费品里跌得最狠的。
越降越没人买。两年的价格战把消费者教育得明明白白："再等等，还会更便宜"。上半年新上市的全新和换代车型有160多款，如果算上改款、增配等衍生版本，总数超过600款。全市场在售的近千款车型里，月销不到1000辆的占了6成多，真正卖爆的也就几十款。选择越多，消费者越想再等等。
降价本来是为了拉销量，没曾想却变成了抑制销量的毒药。
6
出海成了"避风港"
车企也不傻，国内卷不动，就去国外赚美元和欧元。
奇瑞上半年出口93.9万辆，排第一，海外收入占了总收入的近7成；比亚迪出口79.2万辆，海外毛利率28.4%，比国内高了11个百分点。同样卖一辆车，在国外赚的钱是国内的两倍多；吉利出口涨了158%，海外毛利率比国内高7到10个点；长城更夸张，上半年海外销量第一次超过了国内。
国内打价格战赚1.5%，出海赚十几个点，这笔账谁都会算。
吉利就是个很好的例子。上半年销量只涨了1%，但营收涨了15%，核心净利润涨了46%。靠什么？靠极氪往上走，靠出海赚高毛利。这套"不降价也能赚钱"的玩法，全行业都在学。
9月1日三部门发的那份海外竞争指引，其实也是在给出海热"踩刹车"。国内卷完卷国外，把价格战带出去的思路，大抵也是行不通的。
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价格战没结束，只是换了个打法
显性的价格战确实在退潮，但它没有消失，只是变了三种样子：
第一种：从直接减钱变成送权益。
不直接降两三万了，改成免息贷款、置换补贴、免费保养、送保险。对车企来说，不直接动定价体系，进退自如；对消费者来说，优惠未必少多少，但"骨折价"的感觉没了。
第二种：从全行业降价变成分化降价。
热门车、爆款车价格挺得很死，甚至要等车；冷门车、边缘化品牌还在玩命甩卖。25万到35万的主流新能源车价格最稳，老款燃油车和边缘品牌还在以价换量。
第三种：从国内卷到海外卷。
三部门的文件恰恰说明这个问题存在。但有监管盯着，海外价格战也不会太离谱，最终还是要靠品牌和产品说话。
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现在买车，到底划不划算？
最后说点实在的。想买热门新能源车的，别死等大降价了。 1.5%的行业利润率摆在那里，再降就是亏本。
金九银十肯定有促销，但大概率是送权益、送保养这种，不会有去年那种三五万的现金跳水。电池消费税9月1号刚收，热门纯电车的优惠趋势是收窄，而不是放大。
刚需遇到合适的，可以入手。但有个提醒：小品牌、边缘品牌的车可能还会继续大降价，慎买。万一品牌撑不住退出了，你的售后修车都是个麻烦。
想买燃油车尤其是合资车的，可以再等等年底。7月份燃油车产量同比降了27%，BBA在华销量跌了20%到28%。年底冲量+库存压力，11、12月份大概率还有一波降价空间。毕竟年底有份稍微好看点的答卷，才能交代得过去。
马曰：
这场持续两年的价格战，本质上是在逼行业升级。以前比的是谁更便宜，以后比的是谁更值钱。智驾好不好、续航够不够、品牌硬不硬、海外能不能赚钱。
当一辆车的利润还不如一块电池，当全行业利润率只有1.5%，继续卷价格就是所有人一起输。价格战的上半场淘汰了成本控制差的玩家，下半场拼的则是这些车企的真本事。
靠降价能赢一时，靠价值才能活下来。这个道理，连消费者慢慢都懂了，车企们没理由不懂。但懂是一回事，做不做得到，又是另外一回事了。
(本文仅为作者个人观点，不代表马拉车市立场。)
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