航运界网消息，Vespucci Maritime创始人、分析师Lars Jensen表示，目前集运市场正处于“绕航+拥堵”导致的有效运力紧张支撑下的高运价行情中。然而，一旦全面红海复航，叠加大量新造船交付，被暂时“隐藏”起来的运力过剩将再次“显现”。
最近关于集运市场是否面临运力过剩的争论正在不断升温。继第二季度实现非常稳健的业绩之后，班轮公司乐观情绪显然看涨。此外，许多分析师似乎也倾向于这样的立场，即班轮公司很有可能能够在未来保持供需之间的强劲平衡。
著名分析师Lars Jensen表示，从纯粹的叙事角度来看，这一立场似乎有其可取之处。
他指出，目前集运市场显然非常强劲，船舶满载和运价处于高位。亚洲港口拥堵似乎随着新一轮台风的到来而加剧。欧洲河流的低水位进一步加剧了港口拥堵。未来几个月，超强厄尔尼诺逼近 ，将面临巴拿马运河的限制。此外，霍尔木兹海峡危机似乎没有任何短期解决方案。
在需求方面，数据显示过去两年全球增长强劲。贸易不平衡的加剧意味着市场需要认真关注头程贸易（Headhaul）的增长，因为这是需要增加船舶运力的地方。
他表示，从这个角度来看，市场持续走强的说法确实很有吸引力。
然而，他强调，最终，市场并不是根据叙事来运作，而是以确凿的事实为依据。
事实上，集运市场在2023年遭遇了运力过剩，班轮公司在当年年底出现亏损，当时几乎没有人对此有任何疑问。
然而，到2023年底，预计2024年和2025年会出现的运力过剩并没有发生。他表示，并不是因为基础分析有缺陷，而是没有人会预料到红海危机突然发生，绝大多数集装箱船不得不绕航非洲。
根据Lars Jensen的说法，从2023年第二季度到2026年第二季度，全球船队增长了28%。然而，如果以TEU*海里来衡量需求时，同期需求增长了41%。
换言之，在过去三年中，需求增长比运力增长高了13%。
他指出，最近，包括地中海航运（MSC）、马士基、达飞集团和赫伯罗特在内的班轮公司开始部分重返苏伊士运河、红海航线。如果红海全面复航，这会对需求产生什么影响？
数据显示，如果红海全面复航，过去三年的需求实际只增长了22.7%，而运力增长28%。当然，港口拥堵会吸收一些运力。最新数据显示，港口拥堵占全球运力的6.6%，而三年前为3.8%。
基于此，Lars Jensen认为，集运市场三年前的基准是结构性运力过剩的市场。而目前集装箱船订单占当前船队的40%，除非有所改变，否则未来两年运力将增长约24%。
他指出，如果要相信市场未来不会面临运力过剩，关键变量：红海危机持续，所有船舶继续绕航非洲；目前的港口拥堵一直持续到2028年底；超过20年船龄的船舶中有一半（约300万TEU）将被拆解；2027年和2028年，对头程运输的需求每年增长近8%。
如果所有这些关键因素全部存在，集运市场未来趋势确实显得相当乐观。
Lars Jensen总结称，这并不意味着市场会“崩溃”。简言之，班轮公司将通过降速航行、拆船等措施减轻影响，并将取得部分成功。但是，在红海全面复航叠加大量新造船交付的情况下，意味着未来运力过剩只能得到缓解，而不能消除。
当然，市场从不缺少惊喜，“黑天鹅”事件随时都有可能发生......就像2023年底的红海危机一样。
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