2026年7月，马来西亚投资、贸易和工业部正式实施电动汽车进口新规。新申请整车进口特许证的纯电动车，到岸价不得低于20万林吉特（约合人民币33万元），电机峰值功率不得低于180千瓦，两项条件缺一不可。这意味着比亚迪海豚、Atto 3、元PLUS等多款主力走量车型，以及小鹏、零跑、埃安等品牌的平价产品，已基本被挡在马来西亚整车进口大门之外。
税负端同步收紧。2026年起，整车进口电动车恢复全额征收进口关税、消费税和销售税。原先2022至2025年的免税窗口期正式关闭，凭借中国—东盟自贸区协定，中国产电动车进口关税可从30%下调至5%，但10%消费税与10%销售税照征不误，叠加到岸价门槛后，业内测算符合新规的进口车终端售价将攀升至30万林吉特（约合人民币52万元）以上。
本地组装（散件进口组装）这条路径也被套上紧箍咒。2025年9月1日后获批的新建散件组装项目，车辆最低售价不得低于10万林吉特，至少80%产量必须出口，车身焊接、涂装、总装等关键工序必须留在马来西亚境内。马来西亚政府把姿态摆得很清楚：要来建厂可以，但马来西亚不能被当成中国过剩产能的倾销地，必须给本土品牌宝腾、Perodua留出市场空间，还要带走技术和出口订单。
泰国加码"以市场换产能"：进口一辆必须当地造两辆
泰国的打法更系统。在电动车3.5政策框架下，享受进口关税减免和购车补贴的车企，必须履行刚性本地生产义务：2026年进口与本地生产比例须达到1:2，2027年升至1:3。未按期达标的企业，泰国财政部将全额追缴已享受的关税、消费税减免，并取消后续所有补贴申领资格。
补贴本身也在退坡。电动车3.0阶段单车最高补贴15万泰铢，到了3.5阶段，电池容量50千瓦时及以上的车型仅能拿到5万至10万泰铢，50千瓦时以下的只剩2万至5万泰铢。针对电池本地化采购，2026年7月1日起，进口电芯计入本地化比例归零，必须采购泰国产电芯——这就把过去依赖进口电芯降本、在泰做散件组装的路径彻底封堵。
更关键的是本地零部件占比的硬指标。纯电动车本地零部件价值占比须达40%，插电式混动为45%，且需通过泰国工业联合会的"泰国制造"认证。泰国投资促进委员会的态度明确：不再满足于"在哪卖车"，而是要管到"在哪生产、就得在哪采购"。
中国车企的应对：从卖车转向全价值链扎根
政策铁幕落下，中国车企的反应速度超出预期。比亚迪泰国罗勇工厂2024年投产，设计年产能15万辆，截至2026年上半年在泰累计交付已突破13万辆，成为辐射东盟右舵车市场的生产基地；奇瑞在马来西亚雪兰莪州莎阿南的组装厂2024年投产，同在雪兰莪的柏岭英智能汽车产业园年内完工，泰国罗勇府工厂也于2026年4月落成；吉利通过收购宝腾49.9%股权，推出e.MAS 5和e.MAS 7，2026年上半年两款车合计拿下马来西亚纯电市场43%的份额。
长安汽车泰国罗勇工厂2026年5月16日正式投产，首款下线的右舵版深蓝S05驶下生产线，一期产能10万辆，未来将覆盖东南亚及右舵车市场。
比亚迪在马来西亚的散件组装项目一度陷入僵局——马方要求其国内年销量不超过1万辆、80%产量出口，对比亚迪而言条件苛刻。但也正因如此，比亚迪或将与森那美合作，委托其Inokom工厂代工组装，成为破局选项。
⚠️ 一个值得警惕的信号：2026年2月，中国新能源汽车在泰单月销量降至5695辆，市占率从1月的47.3%暴跌至11.65%，比亚迪单月销量从1.2万台高点滑落至不足300台。政策换挡的阵痛已经兑现，谁能最快把"中国品牌"改写成"泰国制造""马来西亚制造"，谁才能吃到下一轮红利。
东南亚这场政策转向的本质，是中国社科院工业经济研究所专家所指出的"资源换产业"——印尼握有镍矿资源、泰国要制造集群、马来西亚侧重外资技术落地。单纯贸易模式必然不可持续，中国车企必须从"产品出海"迈向"生态出海"。吉利借助宝腾、奇瑞双线推进、比亚迪泰国罗勇辐射东盟，这条路径已经跑通。接下来要看的是，谁能把电池、逆变器、热管理这些核心供应链真正搬到东南亚落地，而不是只建一个总装车间做表面文章。
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