来源：新浪财经

截至2026年8月31日，南方航空、中国国航、中国东航三大国有航司，以及海航控股、春秋航空、吉祥航空、华夏航空四家上市民营航司全部完成2026年半年度报告披露。

七家航司中，三大国有航司合计亏损81.61亿元。其中，南方航空以36.96亿元的归母净亏损居七大上市航司亏损之首，国航亏损22.86亿元，东航亏损21.79亿元。南航归母净利润同比下降141.10%，在三大航中降幅同样最大。

2026年上半年，南方航空整体毛利率为2.44%，相较去年同期的8.81%大幅下滑。更令人担忧的是，南航客运毛利率已转负至-2.85%，这意味着在客运这个核心业务上，南航每飞一公里都在亏钱。

毛利率大幅下滑的直接推手是燃油成本暴涨。2026年上半年，南航燃油成本高达348.86亿元，同比增加95.52亿元，增幅37.70%。而同期南航营业收入仅增加82.88亿元，收入增量被燃油成本增量完全吞噬。

三大航合计燃油成本高达968.17亿元，同比多支出超257亿元。其中南航燃油成本在三大航中最高，比国航327.66亿元高出21亿元，比东航291.65亿元高出57亿元。航油成本占营业成本比例普遍超过35%。

国航在半年报中给出了一组换算数据，平均航油价格每上升或下降5%，航油成本相应增减约16.38亿元。对机队规模达973架、位居行业第一的南航而言，油价的每一次波动都意味着数十亿级的成本冲击。

在成本端承压的同时，南航的需求端也出现松动。2026年上半年，南航客座率为84.85%，同比下降0.62个百分点。收入座公里（RPK）同比增长仅3.29%，低于可用座公里（ASK）4.05%的增速，运力投入增速高于实际需求增速，客座率因此被拉低。

事实上，南航是七大航司中唯一客座率同比下降的航司。国航客座率同比大幅提升4.02个百分点至84.74%，东航提升2.13个百分点至86.94%，春秋提升2.1个百分点至92.59%。即便是在运力主动收缩的海航，客座率也提升了1.5个百分点至84.3%。南航客座率的逆势下滑，折射出其在运力投放与需求匹配上的结构性失衡，大量增投的国际航线或未能被充分消化。

南航上半年亏损的另一个关键特征，是业绩在一、二季度之间的剧烈分化。一季度，受益于春运旺季和相对平稳的油价，七大航司全部实现盈利，三大航合计盈利48.28亿元。其中南航一季度归母净利润14.81亿元。

然而二季度形势急转直下。受中东冲突影响，3月以来航油价格大幅攀升，航空煤油出厂价均价同比上涨90%。南航二季度单季归母净利润巨亏51.77亿元，同比增亏43.91亿元。一季度14.81亿元的盈利被二季度51.77亿元的亏损完全吞噬，净亏36.96亿元。国航二季度亏损约40亿元，东航二季度亏损约38.1亿元，南航单季亏损额在三大航中最高。

值得注意的是，南航的亏损数字若非汇兑收益和货运业务支撑，本应更加触目惊心。上半年，人民币升值带来汇兑净收益10.05亿元，而上年同期为损失1.16亿元；投资收益4.9亿元；非经常性损益合计10.14亿元。控股子公司南航物流实现净利润19.06亿元。剔除这些非经常性因素后，南航扣非净利润为亏损47.10亿元，比归母净亏损36.96亿元多出逾10亿元。

换言之，南航的主营业务亏损远超表面数字。一旦汇率转向或货运景气度回落，南航的亏损压力将进一步放大。

从风险维度看，南航面临的压力远不止当期亏损。截至2026年6月末，南航资产负债率已升至85.91%。根据公司披露，燃油价格每上升10%，将增加成本34.89亿元；美元兑人民币每贬值1%，将减少利润2.37亿元。在油价持续高位、汇率波动加剧的背景下，南航的财务脆弱性不容忽视。

机队规模达973架、稳居行业第一的南航，在规模扩张的同时也背负着沉重的资本承诺，已订购137架A320NEO及7架B777F/B777-8F，资本承诺高达1631.55亿元。在主营业务持续亏损、负债率高企的情况下，如此庞大的资本开支计划无疑将进一步加剧财务压力。

当高油价成为行业共同面临的“必答题”时，南航交出的答卷显然不及格。下半年油价走势、汇率变化以及需求恢复情况，将决定这家国内机队规模最大的航空公司能否走出亏损泥潭。

注：本文创作借助AI工具收集整理市场数据和行业信息撰写成文。