本报（chinatimes.net.cn）记者刘凯 北京报道
9月3日，2026中国国际福祉博览会暨中国国际康复博览会在北京国家会议中心开幕。本届博览会由中国残疾人联合会主办，吸引全球504家企业及机构参展。在汽车出行相关展区，记者看到购车后加装的福祉座椅展位吸引了不少观众和渠道商驻足。
这股热度并非凭空而来，其背后是人口结构、存量车辆与政策推力共同作用的结果。数据显示，我国残疾人总数超过8500万。国家统计局数据表明，截至2025年末，全国60岁及以上人口已超过3.1亿，占总人口比重超过22%。公安部统计显示，全国汽车保有量超过3.5亿辆。庞大的存量车辆基数，叠加老龄化带来的出行辅助需求，使福祉出行从一个细分话题逐步进入家庭消费视野。近年来，上汽大通、广汽传祺、北汽、吉利等车企均已在福祉车领域布局，政策端也持续给予研发、生产和购置补贴支持。但终端市场上，原厂福祉车型仍相对稀缺，消费者往往需要提前预定，展车多集中在展会或特定经销商店内，这也使改装福祉座椅的渗透率在提升。
原厂福祉车的慢节奏
事实上，车企对福祉车的投入并不少。上汽大通、广汽传祺、北汽、吉利等品牌已在相关车型上完成基础功能布局，电动升降、旋转座椅等配置逐步成熟。部分高端车型还加入了驾驶辅助系统、自动泊车以及智能语音控制，安全性和便捷性均有提升。政策层面，各级政府和相关部门相继出台鼓励措施，覆盖研发、生产、销售及购置补贴，公共交通领域也在扩大福祉车的使用范围。
但产品从政策导向到终端放量，中间仍存在明显断层。原厂福祉车多基于特定车型做定向改装，批量小，渠道铺设成本高，经销商普遍缺乏备货意愿。消费者若想实地看车，往往需要到大型展会或指定经销商店，直接提车的概率较低，预定周期较长。可选车型数量有限，价格体系也不够透明。
而将断层放得最大的，正是市场规模本身。乘联会数据显示，国内MPV市场年度零售销量维持在百万辆左右，但原厂福祉车从未被单列统计，其体量之小可见一斑。与整车市场的庞大规模相比，福祉车仍处于起步阶段。用户需求的碎片化进一步放大了标准化产品的局限。残障类型、身体条件、照护需求差异极大，原厂方案一旦定型，后续调整空间有限。对于已经拥有车辆的家庭而言，换购一辆原厂福祉车意味着放弃原有车辆的使用价值，成本与决策门槛都较高。相比之下，保留现有车辆、通过加装方式解决出行问题，在多数情况下更具现实可行性。
国内MPV市场近年保持增长，家庭用户对无障碍出行的认知有所提升，但愿意为原厂高配福祉车支付数万元溢价的群体仍然有限。原厂福祉车在渠道、库存和需求匹配上的多重制约，使得其短期内难以成为主流选择。
汽车行业观察员赵永琪对《华夏时报》记者分析，原厂福祉车投放节奏偏慢，根源在于整车企业的开发逻辑与无障碍出行的小众需求之间存在错位。一款原厂福祉车从选型、改装设计到安全验证和公告申报，周期很长，而目标用户分散，难以支撑独立生产线，只能依托现有车型小批量生产。赵永琪认为，在无障碍出行尚未形成统一品类标准的阶段，车企对福祉车的投入会更谨慎，资源仍会优先走量车型。
改装座椅的万能接口
整车逻辑的谨慎，恰好给改装市场留出了切入空间。记者了解到，目前很多做改装座椅的企业都可以适配市面上绝大多数品牌的车型，核心约束在于车内空间是否满足座椅展开与操作要求。这一特点将车辆选择权交还给消费者，用户不必因为家庭有行动不便者而改变购车偏好，仍可依据品牌、动力、空间和预算做出选择，购车后再通过加装完成功能适配。
信德泰克相关负责人对《华夏时报》记者表示，分离式福祉座椅主要面向腿脚不便的老年人和残疾人，日常可作为轮椅独立使用，上车时与车辆机构对接，通过遥控按键完成收回，座椅会折叠轮子并整体抬升旋转进入车内。该座椅分离后可独立行驶，续航里程约26公里。车内状态下保留通风、加热、按摩、腿托等功能，下车后则作为正常轮椅使用。除分离式座椅外，信德泰克还提供轮椅升降机和主驾旋转升降座椅。轮椅升降机适合使用自有轻型轮椅的用户，可折叠收纳于车内，下车后轮椅可直接推回；主驾旋转升降座椅则满足需要驾驶车辆的老年人和残疾人上下车需求。
产品形态各不相同，改装原理却高度统一。福祉座椅基于原车空间定制支架和轨道，保留原车座椅的乘坐功能与舒适性，接通电源后通过遥控手柄控制座椅升降与旋转。信德泰克相关负责人介绍，任何品牌车型均可改装，MPV推荐安装升降座椅，轻客适合升降机，轿车则适配小型升降座椅。改装过程不会影响原车电路，通过过渡线接口实现无缝对接，原车座椅拆下后福祉座椅可直接安装。
车型适配性上，MPV被公认为理想载体。宽敞的乘坐空间和侧滑门设计，为座椅旋转与下沉留出了足够余量，行动不便乘客上下车时不易发生磕碰。
“超过六成家庭安装福祉座椅”的数据来自企业不完全统计，精确性有待进一步验证，但至少指向一个趋势。考虑到全国超过3.5亿辆的汽车保有量，即便其中极小比例产生改装需求，对应的市场空间也足够可观。原厂整车还在渠道和库存环节徘徊时，改装市场已经凭借适配灵活性接住了相当一部分现实需求。用户不需要被教育该买什么车，更需要知道现有车辆能否改造、改造周期多长、成本多少。这种以存量车辆为入口的模式，降低了无障碍出行的使用门槛。
在赵永琪看来，未来一段时间，原厂福祉车与改装座椅大概率保持共存关系。前者在政策推动下继续向标准化和规模化演进，后者依托现有车辆保有量持续渗透。现阶段改装座椅用更短的交付周期和更低的决策成本，将无障碍出行从展车变成了普通家庭可执行的方案。
责任编辑：李延安 主编：于建平
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