航运业真不缺钱，怕的是买对市场买错船！|巴拿马接到通知|航运业|船价|船舶|融资

资本仍在寻找航运资产，美元融资成本也较高位有所回落。但在船价处于高位、燃料路线尚未收敛、监管规则持续变化的情况下，银行和投资者关注的问题正在从“能不能融到钱”，转向“这条船未来还能值多少钱”。在2026信德海事汉堡论坛上，残值、选择权和投资纪律成为航运金融讨论中反复出现的关键词。

9月1日举行的2026信德海事汉堡论坛上，当讨论进入“Shipping Finance and the Repricing of Risk”这一环节时，Goldsea International Company Limited CEOJianjun (JJ) Wang首先提出了一个很有航运特色的判断：

风险并不一定只是损失。

如果能够正确识别和管理，风险有时也可以被“monetize”。

Goldsea International Company Limited CEOJianjun (JJ) Wang

疫情改变了集装箱运输供需，俄乌冲突重塑了油轮贸易流，红海等地缘风险又不断改变航程和吨海里需求。过去几年一次次证明，航运资产的价值不仅受到宏观经济影响，也会随着贸易路线、监管和地缘政治迅速变化。

参与讨论的嘉宾包括Berenberg国际航运部Senior Relationship ManagerAimee Shen、Ebridge Capital欧洲市场负责人Channing Wang、Global Centre for Green Fuels Maritime DirectorChris Chatterton以及Seacon Shipping Germany首席投资官Pontus Sergelius。

四个人分别来自银行、航运投资、绿色燃料和综合航运集团，但整场讨论最终不断回到三个词：

discipline、optionality和residual value——投资纪律、选择权和剩余价值。

这也构成了当前航运融资市场一个越来越明显的变化：

资本并没有停止进入航运，但它正在更加谨慎地判断，什么样的船值得拿这些钱去买。

利率下降了一些，但这并不意味着现在就应该买船

与2022—2024年的快速加息阶段相比，美元融资环境已经有所缓和。

论坛现场，JJ Wang提到SOFR大致处于3.55%—3.60%的水平。纽约联储公布的数据也显示，8月20日SOFR为3.63%。

对于高度依赖美元融资的航运业而言，基准利率下降当然能够降低部分融资成本。

但Aimee Shen提醒船东，决定是否融资购买一条船，不能只看今天的利率。

Berenberg国际航运部Senior Relationship ManagerAimee Shen

银行真正需要判断的是：这条船未来能够赚多少钱？几年之后剩余价值是多少？资产是否足够灵活？未来还能不能满足不断变化的监管要求？

她认为，利率只是投资决策的一部分。过去几年部分航运板块盈利强劲，很多企业现金增加、资产负债表改善，因此确实拥有继续投资的能力；但如果仅仅因为融资条件看起来不错就决定买船，很容易忽略航运周期本身的风险。

Berenberg今年8月最新发布的Shipping Debt资料也显示，全球航运金融并不存在简单的“资金枯竭”。

过去十多年，传统欧洲航运银行大幅退出市场，由此留下的融资空间正在吸引private credit、private equity以及leasing companies进入。与此同时，Berenberg认为，保守型senior mortgage financing仍存在明显需求。

换句话说，现在的问题已经不只是：有没有钱。

而是：在今天的价格买下这条船，五年以后这项投资还成立吗？

Seacon：不要被“超级利润”带着走

Pontus Sergelius给出的答案首先是投资纪律。

Seacon Shipping Germany首席投资官Pontus Sergelius

洲际船务Seacon是一家同时参与船舶管理、船舶运营和船舶资产投资的综合航运集团。Sergelius认为，这种业务结构让公司能够观察航运产业链不同环节，但并不意味着任何看起来赚钱的市场都应该进入。

他的原则很直接：

只投资公司真正理解，并且拥有能力管理的风险。

尤其不能因为地缘政治突然创造了“super earnings”或者“super profits”，就追着市场买资产。

投资者需要知道自己位于周期的什么位置，也需要有能力对自己并不熟悉的交易说“不”。

这与Seacon当前实际扩张方式有一定对应。

截至2026年6月底，Seacon拥有38艘受控船舶，并通过合资企业投资另外15艘，总计涉及53艘船；在建船舶达到28艘。其受控及参股船队总运力达到约183万载重吨，平均船龄由去年同期的5年进一步下降至3.8年。公司明确表示，船型和运力调整需要同时考虑客户需求、市场机会、环保要求、资本成本和预期现金回报。

也就是说，扩张本身并不是目的。

船舶资产最终仍然需要回到现金流。

船价已经很高，“便宜的钱”救不了买贵的资产

Ebridge Capital的Channing Wang则把问题进一步拉回到资产价格。

Ebridge Capital欧洲市场负责人Channing Wang

他在论坛上表示，目前不少传统主流船型的新造船和二手船价格都已经处于历史高位附近。

因此，Ebridge没有因为行业景气和资金充裕就大规模跟随市场下单。

按照他在论坛上的介绍，公司目前投资和管理约70艘船，主要包括Handysize至Post-Panamax散货船、小型LPG船以及部分海工资产，但当前新造船项目相对于现有投资规模依然较小。

公司反而继续关注一些相对细分的市场，例如：

半潜船和中型PCTC。

Channing Wang解释，在一个已经非常热门的主流板块里追高资产，并不是他们偏好的投资方式。

Ebridge在2017年成立时，干散货市场仍处于低位，大量欧洲银行和部分基金正在退出航运。私人资本的优势之一，恰恰是可以在其他资本不愿意进入的时候进行逆周期投资。

这一逻辑非常传统，却经常在高景气航运市场中被忽视：

融资成本低，并不代表资产便宜。

一条船的购买价格如果已经包含过高的未来盈利预期，那么即使贷款利率再低一些，也未必能够弥补下一轮周期中船价下跌造成的资产损失。

新问题来了：一条绿色船十年以后还值多少钱？

但今天的航运资产风险又比过去复杂了一层。

传统投资者主要需要判断：运价、船价、供需和周期。

今天还必须判断：技术。

一条2026年订造的船，很可能运营到2045年甚至2050年。

现在可以选择LNG双燃料、甲醇、氨、氨预留、电池混合动力以及不同程度的fuel-ready设计。

但2035年究竟哪一种燃料供应最充足、哪一种成本最低、哪一种面对的碳成本最高，目前仍然无法准确判断。

JJ Wang因此把一个很直接的问题交给Chris Chatterton：

如果技术路线几年后可能发生变化，投资者应该怎样给这种船估值？

Chatterton的回答成为整场讨论中最值得关注的观点之一：

不要试图准确预测未来，而要给“选择权”本身估值。

“Assess optionality and value optionality.”

Global Centre for Green Fuels Maritime DirectorChris Chatterton

他说，没有人能够准确预测2035年、2040年某一种燃料分子的价格，而船舶资产的使用寿命通常达到20—25年。

投资者与其执着于提前找到唯一的“winning fuel”，不如评估一条船未来拥有多少选择，包括燃料供应、加注设施、基础设施条件以及技术转换能力。

问题由此从：“哪一种燃料会赢？”

变成：“如果我的判断错了，这条船还有没有第二条路？”

银行已经开始给这种“选择权”估值

这一点在Berenberg的融资实践中已经有所体现。

Aimee Shen表示，Berenberg喜欢看到具有较高灵活性的船舶，例如发动机能够使用多种燃料的资产。

原因非常现实：

这类船可能拥有更好的剩余价值。

更强的残值预期甚至可能使融资机构愿意提供更高的leverage。

但她同时明确表示，目前并没有仅仅因为这种燃料灵活性，就看到明显的贷款pricing差异。

这个区别很重要。

市场经常把绿色船舶融资简单理解为：绿色船 = 更便宜的钱。

但从银行的实际信用逻辑看，情况没有这么简单。

燃料灵活性首先可能改善的是：资产未来出售的难易程度；抵押物价值；银行愿意承担的贷款比例；以及再融资能力。

至于是否能够直接获得更低的贷款margin，则仍需要结合借款人信用、现金流、抵押率和具体项目判断。

因此，绿色技术的金融价值并不只存在于节省多少燃料或减少多少排放。

它正在进入另一个更加传统的航运金融指标：residual value。

银行为什么这么关心残值？

因为船既是生产工具，也是抵押物。

一条船如果未来因为燃料供应不足、监管成本过高或者技术路线过时，只能进入越来越少的航线和租家市场，那么影响的就不只是运营成本。

潜在买家也会减少。二手价格可能下降。银行手中的抵押物价值随之下降。最终，再融资条件也会恶化。这就形成了一条清晰的传导链：

燃料和监管风险→ 船舶现金流→ 二手市场流动性→ 剩余价值→ 抵押物价值→ 融资条件。

所谓航运融资对风险的“重新定价”，相当一部分正在沿着这条链发生。

全球航运金融的绿色约束也在不断扩大。

目前Poseidon Principles已经拥有36家金融机构签署方，合计代表接近全球四分之三的船舶融资组合。该框架要求成员持续评估并披露航运融资组合与IMO气候目标之间的一致性。

Berenberg本身并不是Poseidon Principles签署银行，但Aimee Shen表示，其合作的欧洲机构投资者同样存在ESG要求。

因此，即使不直接受到某一个绿色金融框架约束，资本提供者仍然越来越难忽略船舶未来的排放表现和监管适应性。

“绿色”之外，现金流仍然排在最前面

但这并不意味着传统航运金融逻辑已经被ESG取代。

恰恰相反。

Berenberg的模式显示，绿色属性最终仍然需要与现金流、LTV和资产价值放在一起判断。

Aimee Shen介绍，Berenberg目前主要采用较为保守的non-recourse asset-based financing，并控制贷款价值比，同时引入欧洲机构资本共同参与。

除了融资业务之外，Berenberg还向全球约450个maritime groups提供现金管理服务，客户覆盖船东、运营商、船舶管理公司、P&I协会、经纪商以及港口代理等。

这使银行能够看到大量航运企业真实资金流动。

也正因为如此，当JJ Wang听完这一介绍后，将话题再次拉回到：cash flow。

船型可以改变。燃料可以改变。融资工具也可以改变。但对于银行而言，偿债最终仍然来自一条船能够创造多少现金。

航运资本来源正在越来越多元

变化还发生在“谁给船东钱”。过去欧洲传统航运金融长期由大型银行主导。今天的资金来源已经明显更加分散。除了传统银行，还包括：融资租赁公司；private credit；institutional capital；private equity；JV投资；上市公司股权融资；以及各种sale-and-leaseback结构。

Berenberg自己目前就更多地使用欧洲机构投资者资金参与shipping debt，而不是把所有贷款长期留在自身资产负债表上。

Seacon则展示了上市航运平台的另一种资本能力。

Pontus Sergelius认为，对资产持有业务而言，上市不仅提高透明度，也扩大了全球资本获取能力。

在进行并购交易时，上市公司的股票甚至可以作为交易“currency”，而不必完全依靠现金。

从港交所披露也可以看到，Seacon今年仍持续通过船舶收购、出售、融资租赁和提前行使购买权等多种方式调整资产组合。8月18日，公司再次披露涉及三艘船提前行使购买权及多项融资租赁安排。

航运公司的竞争因此已经不只是：

谁手里的现金最多。

还包括：

谁拥有更多融资工具，谁能更快调整资本结构，谁能够在周期低点获得资金购买资产。

中国资本开始承担的不只是“给船融资”

P3讨论中的中国元素也很明显。

Seacon本身就是一家从中国青岛发展起来、如今在香港上市并向全球扩张的航运集团。