1946年，河北省南部六河沟矿区，晋冀鲁豫边区政府接收煤矿和铁路后，没有急着恢复原有运输线，而是组织工人、民兵和群众拆运设备，把钢轨、机车及矿山器械送往太行山根据地。铁路没有被简单废弃，它先以另一种方式完成了自己的使命。
六河沟位于今邯郸市磁县一带，煤炭资源较为丰富。清光绪二十九年，也就是1903年，马吉森、谭士祯、顾瑗等人集资创办矿业。起初靠人力和简陋工具采煤，后来产量增加，煤炭外运便成了绕不开的问题。
1907年，矿业重新改组并筹集资金修筑铁路。1908年，一条从六河沟经清流集、通往河南安阳县丰乐镇的轻便铁路建成，正线约32公里，轨距只有600毫米。它既运煤，也搭载旅客，是邯郸地区较早出现的地方铁路。
窄轨运输灵活，却有明显局限。1909年，六丰铁路改为1435毫米标准轨距，并与平汉铁路接轨。煤炭不必反复换装，运输效率提高，矿区与京汉铁路干线之间也有了更直接的联系。
第二条铁路出现在峰峰矿区。1908年，西佐村附近成立怡立公司，煤炭开采逐步扩大。为了把煤运到外地，1920年7月，西佐至马头的铁路建成，全长约20.5公里，轨距610毫米。
西马铁路的终点在马头镇滏阳河畔。煤炭抵达马头后，可以换装平汉铁路列车，也能够借助滏阳河水运转往天津。铁路、河运和干线铁路在这里衔接，马头因而成为冀南煤炭外运的重要节点。
这条窄轨线后来被彻底改变。1937年11月日军占领峰峰矿区后控制铁路，为扩大煤炭掠夺，1940年将其改为标准轨距，并在马头与平汉铁路接轨，同时向峰峰村南采煤区延长约4公里。西马铁路也因此被称为峰马铁路，全长约25公里。
有意思的是，第三条铁路并非从六河沟或西佐出发。1923年，为运输峰峰南部中和煤矿太安井所产煤炭，当地修建峰峰至磁县光禄镇的铁路，正线约16公里，轨距600毫米，通常称为峰光铁路。
三条铁路的共同点很清楚：它们都不是面向广泛客运的干线，而是围绕煤矿修建的运输线。煤在哪里，铁路就通向哪里；矿井产量变化，线路的价值也随之变化。它们的兴起，正是近代煤炭工业与铁路运输结合的结果。
抗战时期，铁路又成为争夺资源的要道。日军控制矿区后，将煤炭源源不断运出。当地群众和抗日武装则通过罢矿、袭扰巡逻和破坏线路等方式，阻滞煤炭运输。铁路看似只铺在矿区之间，背后却牵动着战争中的能源供给。
抗战胜利后，铁路和煤矿设备面临新的处置。1946年，六河沟矿区工人和群众组成运输队，把机械、材料以及铁路器材拆下，运往太行山深处。山路崎岖，设备沉重，运输人员便边铺轨、边前进，利用拆下的钢轨修出临时线路。
这次转运行程约24公里，铺设临时轨道约16公里，历时一个多月。西马铁路及其煤矿设备也在1946年11月前后被转运到根据地。至于峰光铁路，1940年西马铁路改造并连通太安井后，原有线路被拆除，路基改作公路。
1947年以后，边区政府曾把部分铁路设备重新运回，筹建邯郸至涉县、邯郸至馆陶等铁路。但战争形势和全国铁路恢复任务很快改变了计划。1949年前夕，为尽快打通平汉、陇海等铁路干线，尚未完工的线路被分段拆除，器材转用于更紧迫的铁路修复。
因此，六丰、西马和峰光三条铁路的“消失”，并不是同一种意义上的废弃。六丰铁路在战乱中被拆运，西马铁路经历改轨、延伸后又失去原有形态，峰光铁路则被并入新的矿区运输体系，路基转作公路。它们的钢轨没有全部留在原地，却在矿山、根据地和干线铁路之间完成了多次转移。到了新中国成立前后，三条地方铁路已经不再以原来的名称和线路存在。
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