低空经济 通用航空 个人飞行
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个人娱乐飞行去哪了？一条经营许可条款引发的行业困局。
时间回到2020年CCAR-290部《通用航空经营许可管理规定》修订。征求意见阶段，业内流传一种说法：曾有专家担忧个人娱乐飞行会被用来"钻空子"实施空中游览，建议将其从特殊适航证航空器的经营范围中剔除。
本文无意考证这一说法的真实性。我们不妨将它作为一个"思想实验"，假设确实存在这样一条意见，且假设它被规章制定部门采纳了。那这个意见本身的逻辑，经得起检验吗？
2020年前，CCAR-290部（2016年第31号公布，经2018、2019年两次修改）第六条将经营项目分为甲、乙、丙、丁四类。丁类明确写着：使用特殊适航证航空器开展航空表演、个人娱乐飞行、运动照培训、航空喷洒、电力作业等。
同版规章还对"个人娱乐飞行"给出了定义：飞行驾驶执照拥有者为保持和提高飞行技术、体验飞行乐趣，从通航企业租用航空器开展的飞行活动。
这意味着，旧版规章下，运动类通航公司使用特殊适航证航空器申请"个人娱乐飞行"，有清晰依据；且该项目的法定主体必须是"飞行驾驶执照拥有者"——这一定义本身就是与空中游览的根本分水岭。
2020年8月，交通运输部令2020年第18号第三次修订，取消甲乙丙丁四分法，改为载客、载人类、其他类三类。"个人娱乐飞行"从正文彻底消失。2021年1月1日施行后，旧版同时废止。
运动照持有人学完执照，目的很单纯：自己开飞机玩。旧版下运动类公司完全可以合法提供这项服务；新版实施后通道被关闭。2026年7月施行的新版《通用航空经营管理规定》（2026年第14号）与CCAR-120（2026年第13号）中，"个人娱乐飞行"仍未恢复，五大类经营项目清单里全程未见这六个字。
无论那条专家意见是否真实存在，一个客观结果是：这个立法动作在源头上把运动类航空器的"玩"给堵死了。
执法层面的集体困惑
同一个规章，两种截然不同的执行
由于"个人娱乐飞行"从清单中消失，基层执法出现了明显分歧：
有的管理局继续批这个项目，但通航管理系统里根本无法录入个人娱乐飞行的飞行小时数据——批了却录不了，企业处于灰色状态。有的管理局干脆不受理申报，企业连申请机会都没有。
不同监管局辖区内的企业坐在一起聊天，发现互相理解完全不一样："你们局给批了？我们局不收材料？""批了也录不进系统？"同一部规章、同一类企业，却得到截然不同的对待，一度让企业十分困惑。
那个"钻空子"的担忧成立吗？
既然假设中的意见担忧"借个人娱乐飞行实施空中游览"，我们就拆解这个链条：个人娱乐飞行，到底能不能被用来钻空中游览的空子？
首先，法定前提：两者在定义层面就互斥。
旧版定义写明：个人娱乐飞行是"飞行驾驶执照拥有者"租用航空器开展的活动。而空中游览（载人类）搭载的是没有飞行能力的普通游客。上机的人有没有执照、是不是飞行主体——这两个概念在旧版明文定义中就是互斥的。个人娱乐飞行的法定主体只能是持证者，无执照游客根本不符合定义。
其次，"冒充有执照"的漏洞？经不起推敲。
有人会说：让没执照的客人冒充有执照的上飞机观光，系统里填成个人娱乐飞行，不就钻了空子？
这个设想漏洞百出：
第一，频率立刻暴露异常。中国有飞行执照的人员是极少数。一个运动类公司一天能约到2-3个持证客户已属不错。而空中游览追求客流集中，一次4-5人、一天十几二十架次很正常。如果系统里"个人娱乐飞行"数据呈现高频大批量，监察员扫一眼就知道不正常——持证人数根本支撑不了这个频率。
第二，商业模式天然冲突。空中游览要规模效应、集中客流、标准线路；个人娱乐飞行则高度碎片化——每个人想飞的航线、时间、时长都不一样。用个人娱乐名义伪装空中游览，运营成本不可持续，毫无商业逻辑。
第三，执照信息一查便知。监察员抽查3-5条记录，要求提供上机人员的姓名、身份证号、飞行执照编号及复印件。没有执照的人，填什么号？编一个，一查系统对不上；提供不了复印件，直接违规。这个核查简单、直接、零成本。
即便有人试图"冒充"，监察员通过频率分析+执照核查，几分钟内就能识破。那个"钻空子"的担忧，在实操中根本不成立。
持证人员租机自娱
现行规章下的合法路径追问
旧版明确定义的"个人娱乐飞行"已消失，2026年新规也未恢复。运动照、私照持有人想去通航公司租飞机自己开着玩，有什么合法途径？逐条对照CCAR-120第120.21条，有三条可能路径，但每条都有局限：
路径01
航空器代管飞行→私用飞行（最合规，但门槛超高）
运行种类(a)(8)"使用由航空器代管人代管的航空器实施的私用飞行"；
经营项目(b)(5)其他类中的"航空器代管飞行"。
客户将飞机委托通航公司代管，以"私用飞行"名义自飞。代管是经营性的（收代管费），飞行是私用的（非取酬），完美对齐规章。
但客户得有自己的飞机或长期租赁后委托代管，不是"今天想飞租一架"的散客模式。两大难点：一是客户为了飞得去买飞机，就好比想喝牛奶得买一头奶牛，门槛太高；二是你有飞机，通航公司不一定能托管——申请托管资质企业不划算且门槛不低，大部分企业不愿意干。这两点导致绝大多数私照和运动照持有人被挡在门外。
路径02
航空器出租+一般商业飞行（最接近原意，但需局方认可）
运行种类(a)(9)"使用航空器实施的一般商业飞行"；
经营项目(b)(5)其他类中的"航空器出租飞行"。
通航公司同时申请这两项，客户租机自飞，记录为"一般商业飞行"项下的出租活动。问题是，"一般商业飞行"是CCAR-120中唯一未明确定义边界的运行种类，局方从未明文确认它涵盖"持证人员租机自娱"。这条路需要与地区管理局提前沟通，并在运营手册中写清场景，否则监察员可能不认。
路径03
运动照培训+体验带飞（变相，但不纯正）
培训类中虽有"运动驾驶员执照培训"和"体验带飞"，但前者针对取证学员，后者针对无执照体验者。客户已持证，名不正言不顺，只能临时变通。若强行操作，"擦边球"风险极大：
很多公司记"自用飞行"。但CCAR-120经营项目清单里根本没有这一项，属于"无项目可归"。按第120.65条，涉嫌未经许可从事经营性通用航空活动，可处10万元以上50万元以下罚款。
记"训练"或"机长训练"。真训练需有大纲、教员签注、课目记录，纯娱乐飞行拿不出来，长期记训练迟早露馅。
核心矛盾：旧版定义的"个人娱乐飞行"在新规中既未恢复，也未被"一般商业飞行"或"航空器出租"明文涵盖。数万名运动照、私照持有人陷入了"飞了但不知道怎么合规记账"的系统性困境。
几个悬而未决的紧迫问题
1）持证人员租机自娱该归入哪个项目？
是恢复"个人娱乐飞行"独立条目，还是明确"一般商业飞行"涵盖此类活动，或通过"代管+私用飞行"解决？这个问题不明确，数万人的合法需求就始终在灰色地带。如果监察人员从严监管，受伤最大的必然是数万私照、运动照持有者，通航企业大不了不干了，投资者可转投其他行业；但执照持有者是老百姓，没有任何退路。如果监察人员睁一只眼闭一只眼，万一哪天出事也要一起担责，可谓进退两难。
2）通航管理系统何时支持数据录入？ 或在"出租+一般商业飞行"框架下为正向合规企业开放通道？
3）2027年6月30日换证截止前能否解决？按CCAR-120第120.73条，旧证持有人须在此日前完成换发，届时旧证自动失效。若"个人娱乐飞行"仍未恢复或被兜底，所有旧证上的该项目将彻底消失。
这些问题需要行业主管部门、行业协会和企业共同推动。但第一步，至少应该把那个逻辑问题讲清楚——旧版定义的答案早已写明：不能钻空子。因为个人娱乐飞行的法定主体，只能是"飞行驾驶执照拥有者"。
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