9月3日，自由欧洲电台亚洲频道（阿扎特克亚洲）发布评论文章，探讨正在建设的中吉乌铁路对中亚过境格局的影响。中亚目前有三条绕开俄罗斯的欧亚运输通道：已运营的跨里海国际运输路线、在建的中吉乌铁路和尚未动工的跨阿富汗铁路。中吉乌铁路预计2028至2030年完工，首次为中国提供绕过哈萨克斯坦直达中亚的铁路出口，引发各方关注。
中吉乌铁路全长532公里，吉国境内占304公里，约57%。项目造价47亿美元，中方在合资公司持股51%，吉乌各占24.5%。吉国总统扎帕罗夫称该项目为“新丝绸之路”，预计每年带来4至5亿美元净收入。乌兹别克斯坦总统米尔济约耶夫视其为“世纪工程”，认为将改变地区地缘经济格局。吉国政府表示，项目公司贷款不计入国家债务，铁路以自身运营收入偿还。截至2026年8月，线路约17%已完工，可能提前一年通车。项目背后有地缘政治协调——扎帕罗夫透露，中国最初坚持须获俄罗斯同意才推进，经多次沟通后俄方最终放行。
跨里海路线（中间走廊）正快速发展。2025年货运量同比增长36%，但433列班列中仅33列东行，东西向严重不平衡。欧盟承诺投入130亿欧元支持该走廊，目标是15天送达。美国约克敦研究所 (Yorktown Institute)下设图兰研究中心(Turan Research Center)主任爱泼斯坦指出，中间走廊的过境时间已从28至32天缩短到13至17天。但2024年货运量仅450万吨，远低于南北走廊的1900万吨。哈萨克斯坦正建设第三个中哈铁路口岸和巴赫特—阿亚古兹线，计划年运力从2800万吨提升至4800万吨。
跨阿富汗铁路仍处早期。乌兹别克斯坦2026年2月已批准协议，但路线、轨距和融资未定，造价预估46至82亿美元，技术经济论证预计2026年底完成，工期至少五年。阿富汗与巴基斯坦的边境冲突加剧政治风险。
多伦多约克大学研究员孔泰西表示，中国贷款本身不必然导致债务依赖，需审查合同条款。他提醒中亚国家不要沦为“收费员”，而应发展本土生产和贸易，让本国商品沿通道流动。孔泰西还指出，外界关于“北京恢复帝国式关系”的说法需谨慎对待，但如果把中国的大战略理解为组织大陆层级治理体系的努力，确有道理。
爱泼斯坦认为，中国策略是最大限度分散风险，不让单一路线或伙伴绑架贸易。中吉乌铁路正是这种思路的体现，绕开哈萨克斯坦的多斯特克和霍尔果斯口岸。他说，中国正在中间走廊内部建造“中间走廊”。多样化有价值却有成本，轨距转换降低效率，阿富汗不稳威胁跨阿富汗项目。他强调，冗余设计——即备用路线——正是该地区出售的核心产品。
对于竞争格局，爱泼斯坦认为哈萨克斯坦和阿塞拜疆仍是主要受益者，前者拥有直达里海的便利线路，后者汇聚了多数绕开俄伊的西向通道。中吉乌铁路可能分流部分货流，但不会取代哈国。乌兹别克斯坦通过该项目“购买”了此前缺乏的过境角色，吉尔吉斯斯坦获得战略意义，也承担了对中国资金的依赖。
专家们认为，竞争并非零和游戏。更多可行枢纽使整条走廊更稳定。第二届“中国—中亚”峰会《阿斯塔纳宣言》同时支持中吉乌铁路建设和经哈萨克斯坦、土库曼斯坦的集装箱运输，显示中国未“选边站队”。
文章最后指出，未来几年中亚过境格局将面临调整，但路线间的协调与分工将决定该地区能否从通道经济中收获更多实际利益。
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