零跑汽车在2026年8月交出了一份让行业侧目的成绩单：月交付量达到10.31万辆，连续两个月突破10万大关，上半年更是实现了整体盈利。在新能源汽车价格战打得难解难分的当下，这家车企凭什么能同时拿下规模和利润？答案藏在一张覆盖18座零部件工厂的制造版图里。

经济观察网近期实地探访了零跑位于湖州的超级五电工厂，试图拆解这家车企"全域自研、全链路自制"战略的真实成色。一个关键数字是：零跑整车成本的自主掌控率已经达到65%。这意味着，当同行还在为电池、电驱等核心部件的采购价格博弈时，零跑已经把大部分成本命脉握在了自己手里。

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把"拼装"变成"一体化"

传统车企造电驱，通常是定子、转子、控制器分别从不同供应商采购，最后拉回总装线拼起来。零跑湖州工厂的做法是反着来的：把定子制造、转子制造、控制器制造以及电驱动系统总装这四大核心工序，全部集中到同一个厂区内完成。

这种一体化布局带来的好处是实打实的成本下降。省掉了零部件在供应商之间的运输费用，省掉了包装材料，也省掉了中间库存的积压。据测算，仅单套电驱就能节省约50元成本。别小看这50块钱，在月销10万辆的规模下，这就是一笔相当可观的利润空间。更重要的是，核心工序集中管理，产品一致性和软硬件协同效率也明显提升。

90%自动化率背后的电池安全账

电池是电动车成本的大头，也是用户最关心的安全项。零跑湖州电池工厂的模组线自动化率达到了90%，用机器的确定性来消除人工操作带来的差异，确保每一颗电芯的状态统一。官方给出的数据是，其电池故障率已经降到行业平均水平的30%，并承诺终身质保。

这套逻辑并不复杂：自动化程度越高，人为干预越少，产品的一致性就越有保障。而一致性，恰恰是电池安全和寿命的基础。零跑把这道工序的主动权攥在自己手里，既控了成本，也控了品质。

"整车＋Tier 1"双轮驱动

18座零部件工厂形成的集群，不只是为零跑自家整车服务。零跑正在推行一个"整车＋Tier 1"的双轮驱动模式——把自研自制的零部件输出给其他车企。目前，它已经获得了国内外十余家车企的零部件合作。

这个模式值得琢磨。传统车企的供应链部门通常只负责采购，而零跑把零部件业务做成了独立的增长曲线。一方面，零部件外供能摊薄自研成本，反哺整车业务的盈利能力；另一方面，这也让零跑从单纯的整车制造商，变成了汽车产业链上的技术供应商。

核心部件自研自制、成本自主掌控，这正是零跑当前销量和盈利正向发展的"秘密武器"。在新能源汽车行业普遍被供应链成本压得喘不过气的背景下，零跑用18座工厂和65%的成本自控率，走出了一条不太一样的路。至于这条路能走多远，还要看它接下来如何在规模扩张和品质稳定之间继续保持平衡。