双山隧道南延4.8公里桥梁已经全线合龙，5.6公里无信号灯高架眼看年底就要通车了。许多上下班的市民认为这样就可以解决黑龙江路多年的拥堵问题了。但是实际情况却很复杂：北部跨区通勤体验将会切实提高，但是很多长期在这条路上行驶的老车主们预测，在老城区的部分路段上，高峰时段的压力将会增大，拥堵只是发生了位置的变化，并没有真正地消失。
经常在黑龙江路上行驶的车主们都有这样的感受，在浮山后和新都心这两个居住区里的人口非常集中，大量的居民每天都需要从南到北或者从北到南去上班。
如果没有这条快速通道的话，在以前仅仅只有4‑5公里的地面上的道路，在早晚高峰期的时候经常需要花费35‑40分钟的时间来通过这些地面上的道路，并且一路上还要遇到很多红绿灯，走走停停就是常态。
由于通勤问题比较突出，所以该项目每一步施工进展情况都会引起周边几十万居民的关注，大家期盼着新的道路修建完毕之后能够彻底解决拥堵的问题。
但是许多市民有一个错误的认识：桥梁合龙并不意味着整个工程项目已经全部完成。
该项目采取分期交付的方式，在2026年12月底只对主线桥梁进行开放，使黑龙江路直线行驶变得快捷方便；完整的双山隧道本体以及所有的互通匝道，在2027年6月之前是不能够全部完成并移交使用的。
也就是说到年底高架直行车道可以使用了，但是隧道本身以及很多个转弯匝道还不能够投入使用，整个路网的功能还不完全。
矛盾就是出现在这样一种不完全完成的状态下所表现出来的。
主线通车以后，浮山后、新都心南北直行过境车辆不必再在地上排队等候红绿灯了，长距离跨区出行的市民们，在通行改善方面会有非常明显的感受。
但是大量的原来堆积在黑龙江路北段的车辆将会沿着高架迅速向南进入老城区已有道路。很多长期在福州路上上班的人已经预见到了，在高峰期的时候，福州路的压力将会大大增大，原来在黑龙江路上出现的堵车现象，很有可能会在南面转移到老城区各个交通瓶颈上。
根据平时对路面的观察，在杨家群黑龙江路跨长沙路高架上，最容易承受压力的就是“葫芦腰”的节点处。
尽管施工已经把长沙路桥下的辅路拓宽了，并且地面车道也增加了不少，但是这里地面车辆流量和上桥高架车辆流量混杂在一起、相互影响。为了保证主线高架畅通无阻，在高峰时段有可能会出现辅路临时限制上桥的情况，这可能会在一定程度上造成新的排队点。
继续往南走的话，海尔立交桥的通行压力将会越来越大。大量的南下的车辆在这里完成了转向，本来高峰的时候就已经很容易出现拥堵的情况了，在这里排队的时间可能会变长一些。
车流量不断增大，在经过华仁桥进入东西快速路上后，山东路、福州路延吉路交叉口就已经成为老城区固定的拥堵点，再加上车辆数量增多之后，排队等候的人群甚至可能会延伸至江西路段。
相关单位也做好了相应的准备工作，并且启动了福州路辽阳路至江西路段改造工程，在此之前对敦化路、延吉路、奉化路等多个路口进行了渠化优化工作，预计改造后道路通行能力可以提高15%左右。
但是老城区的道路修建时间比较久远，路幅宽度先天上就受到了限制，而这些道路平时也已经接近于饱和的状态了。仅仅依靠局部路口的优化措施是无法完全吸收突如其来的过境车辆流量的。
很多市民心中都会产生这样的疑问：花费巨大财力进行的民生工程建设，在通车之后会不会使老城区更加拥堵呢？
上面的内容都是在通车之前根据路网结构所作出的一些民间预测，并不等于一定发生的事情。阶段性的车流量压力在大快速路分段开通的情况下也较为常见。
只有主线桥梁开通的情况下，隧道、分流匝道没有投入使用，车流量缺乏多条通道进行分散疏导，大量的车辆只能挤进现有的老城区道路上，在短期内局部路段的压力会有所增加的可能性。
从实际情况来看，该条快速路带来的好处非常清楚。对南北长距离、跨区通勤的人群来说，高架主线确实可以大大减少等待红绿灯的时间以及排队等候的时间。但是住在老城区、主要依靠地面短途交通出行的人群，则可能会暂时受到车辆流量变动的影响。
到2027年6月隧道以及所有的匝道都全面投入使用的时候，整个完整的道路网络就形成了，车辆能够进行多条线路的分流疏导，片区的整体交通布局才能得到充分地发挥出设计方案所应该具有的效果。
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