2026年2月10日，山西忻州五台县境内常青隧道贯通，雄忻高铁全线隧道至此全部打通，这条连接山西与河北的高铁进入通车冲刺阶段，预计2027年可建成通车。铁路建设圈子里，这条线的进度一直被紧盯，如今有了明确时间表。
山西另一头的大同，惦记的却是另一条线。早在2017年，大同官方就发布过集宁至大同至雄安的高铁规划，即大雄高铁。集宁至大同段已进入施工阶段，大同至雄安段却一直没有下文，仍处前期研究与规划推进阶段。
大雄高铁的看点不在规划本身，而在沿线那些地方。浑源县有北岳恒山和悬空寺，灵丘县有赵武灵王墓、平型关大捷纪念馆、觉山寺，涞源县有白石山。这些景区名气不小，可所在区县长期受制于山区交通，旅游收益有限。大同的情况也有意思。山西铁路线主要分布在南北狭长的山谷地带。
大同虽是山西第二大枢纽城市，实际能辐射的方向却有限。大雄高铁若建成，西北方向客流可从集宁南下，经大同、雄安直接东行，无需绕道北京。不过这条线面前还横着一个变量——张家口至雄安的高铁项目，即张雄高铁。
张雄高铁目前动静不大，但一旦立项，影响会直接压到大同头上。内蒙古南下的客流若走包头、呼和浩特、集宁到张家口，再直达雄安，山西北部客流就被整个绕开，大同的枢纽地位也会被削弱。
有观点认为，张家口与北京联系已经很紧密，再修一条直通雄安的高铁，翻越太行山成本不小，意义未必大。相比之下，借助廊涿城际从涿州西延至张家口，作为内蒙古向东到天津的线路，是更实际的方案。
两条高铁线间的博弈，说到底就是城市群发展中的资源分配问题。雄安作为新区辐射范围不断扩大；大同想借势成为新枢纽；
张家口则天然向北京靠拢。内蒙古南下的客流走哪条线，沿线县城的客流量能有多少，都会影响线路的最终取舍。从区域发展看，大雄高铁的收益是实实在在的。浑源、灵丘、涞源这些地方不缺旅游资源，缺的是把游客送进去的通道。
一条226公里的高铁串联恒山、悬空寺、平型关、白石山，对沿线县域的经济带动比高速公路规划更直接。大同若能借此成为西北与东部之间的高铁节点，城市发展潜力也会被重新评估。
张雄高铁的价值则没那么清晰。张家口和北京之间已有京张高铁，再往雄安方向修新线，除非能显著分流京冀客流，否则投资回报存疑。而且从地形看，张家口到雄安穿越太行山区，工程难度和造价都不低，放在“十五五”铁路盘子中未必能排上优先位置。
眼下最可能的局面是：大雄高铁以借道或共线方式先行纳入国家铁路网规划，借助已有线路资源降低门槛；
张雄高铁则继续停留在论证阶段，短时间不会有实质动作。如果判断成立，大同在“十五五”期间拿下这条高铁的概率，比张家口大得多。常青隧道贯通后，雄忻高铁的开通时间已经看得到。
大同那边的大雄高铁，还卡在规划与立项之间的门槛上。晋冀两省已联合申报，能否进入国家铁路网正式规划，要看“十五五”开局后的批复结果。对大同而言，这条线的走向将直接决定它在未来城市群格局中的位置。同样盯着这个结果的，还有浑源、灵丘、涞源那些等着高铁进山的县城。
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