乘用车大盘同比下跌16.9%，纯电、插混、增程全线下滑，唯独HEV逆势增长2.7%。长安、吉利、长城三家头部自主车企，在2026年几乎同步亮出了各自的HEV底牌——长安发布蓝鲸超擎混动、吉利推出i-HEV智擎混动、长城基于归元平台落地超级智混HEV。
这波集体扎堆，表面看是帮车主省油，但省油只是附赠的糖衣，药丸里装的是政策突变触发的一整套战略自救。
谁是导火索，购置税规则改了一行字
2025年9月22日，工信部、财政部、税务总局联合发布了一份公告，直接改写了混动赛道的成本公式。自2026年1月1日起，插混车型享受购置税减免的纯电续驶门槛从原来的43公里，一把提到100公里，同时馈电油耗必须低于同级燃油车限值的70%。这意味着什么？
原来车企做一台插混，塞一块小电池就能蹭绿牌免税，现在电池得翻倍，油耗还得压到极限，研发和制造成本直接坐火箭。
中国汽车工业协会专务副秘书长许海东在2025年11月公开表态，点明了这次政策转向的本质：购置税退坡是产业从政策驱动向市场驱动转型的信号，HEV既规避了纯电里程焦虑，又不用承担PHEV因新政策门槛带来的高成本压力，是政策过渡阶段兼顾经济性与实用性的最优选择。
反观HEV，小电池、无续航门槛要求、不依赖充电桩，购置税虽然本来就没得减，但对手的税盾被拆了，大家的起跑线反而拉平了。这个政策节点，就是整个链条的触发起点。
各家怎么出牌，同一套逻辑，不同切入点
搞清楚政策棋局之后，三家的动作就能看出章法了。
长安的打法是“全系混动化+出海双线并行”。2026年3月，长安发布蓝鲸超擎混动系统，同步亮相第四代CS75PLUS HEV量产车型，管理层直接定下2026年HEV销量10万辆的目标，明确后续将推动全系燃油车产品搭载这套HEV技术。
上市后，CS75PLUS系列蓝鲸超擎版销量占比达到41.8%。与此同时，长安巴西工厂投产，巴西市场对混动车型有刚性需求，长安选择用HEV而非纯电去打开南美市场。
吉利的路线是“技术溢价+停产纯燃油车”。2026年4月13日，吉利正式发布i-HEV智擎混动方案，配套的混动专用发动机热效率达到48.41%，经过中汽中心认证，搭载车型在海南环岛高速实测百公里油耗2.22升，拿了吉尼斯纪录。
集团CEO淦家阅在发布会上提到油价攀升是推动HEV落地的重要因素。2026年8月中期业绩发布会上，吉利更进一步宣布：未来不再研发传统燃油车，所有燃油车产品线全面转向i-HEV智擎混动。
长城的策略是“平台化兼容+全球化多动力”。2026年1月，长城发布归元平台，是全球首个原生AI全动力平台，兼容汽油、柴油、纯电、插混、HEV、氢能，HEV是其中的核心模块。
3月，旗下欧拉品牌在泰国发布HEV版车型，同一平台同时输出纯电、燃油、混动版本，适配不同市场的基础设施条件。
三家牌面不同，但底牌逻辑一致：HEV是现阶段投入产出比最高的路线。
为什么非做不可，三重压力逼出来的选择
车企不是慈善机构，扎堆HEV不是情怀驱动，是被三重压力推到同一条路上。
第一重压力，燃油车基盘在崩。 2026年4月到7月，国内超八成燃油车主置换新车时把新能源车型作为首选。长安这样的自主品牌，国内收入占比还高达66.57%。
燃油车用户跑了，纯电又补不上来，中间必须有个能接住这批人的产品——HEV不需要充电桩，完全延续燃油车使用习惯，是留住无桩用户最现实的方案。
第二重压力，纯电板块在亏。 长安2026年上半年扣非净利润仅2.51亿元，同比大跌83.01%，经营现金流净流出114.13亿元。动力电池龙头欣旺达动力2025年净亏损31.69亿元，2026年上半年仍亏3.24亿元，产业链的亏损压力正传导到整车端。
继续all in纯电，短期内看不到盈利拐点。
第三重压力，积分成本在涨。 这笔账算下来，上HEV比买积分划算得多。
这三重压力叠加，答案就清晰了：HEV能同时解决合规、留客、保利润三个问题，而纯电和插混在现阶段都做不到。
当然，HEV不是所有人的答案
行业里并不缺反对声音。蔚来联合创始人秦力洪重申，蔚来不会做增程，按100万辆规模测算，额外投入可达200亿元，这笔钱蔚来选择投换电站。乘联会秘书长崔东树也公开指出，如果插混配置了超长纯电续航，发动机就成了常年用不上的“备胎”。
从用户角度看，HEV也有适用边界。年行驶里程低于8000公里、车辆持有周期低于3年、日常以高速匀速行驶为主时，HEV的节油收益完全无法覆盖购车差价，综合收益不如直接买低价燃油车。
所以HEV不是普适真理，它是一条精准瞄准特定算账逻辑的路线——为那些没有充电桩、年行驶里程高、打算长期持有的用户，提供比燃油车省钱、比纯电省心的选项。
三家车企集体扎堆HEV，本质上是政策变轨、基盘流失、盈利压力三重挤压下，算出来的一条最优解。省油是给车主的糖，合规、留客、出海、保利润，才是车企真正吞下去的药。
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