独家 | 奥迪中国分治方案基本敲定，上汽奥迪只留AUDI|上汽|中国分治|奔驰|奥迪|宝马|豪华品牌

上汽奥迪将只运营AUDI品牌，一汽奥迪负责全部四环品牌并承接存量客户服务，核心方案已定，唯待细节磋商

文｜《财经》特约撰稿人宋立伟杨铮赵成

奥迪在中国市场部署的四环品牌与AUDI品牌，既在强化，也在分化。《财经》日前独家获悉，奥迪在中国市场重新分配品牌资源的方案已基本敲定，未来，上汽奥迪将只运营AUDI品牌，四环品牌将完整划归一汽奥迪。需要指出的是，AUDI品牌是奥迪专为中国市场打造的智能网联电动车序列，不带四环标识；而四环品牌则涵盖奥迪全球统一的燃油及电动产品线。

目前，上汽奥迪旗下运营AUDI品牌的两款纯电车型E5、E7X以及四环品牌的三款燃油车型A5L Sportback、A7L、Q6和一款纯电车型Q5 e-tron；一汽奥迪作为长期的四环品牌运营方，旗下拥有其他全部四环品牌国产和进口车型，并负责销售由奥迪一汽新能源开发的、基于奥迪PPE平台的两款纯电车型A6L e-tron和Q6L e-tron。

在市场端，上汽奥迪已开始对四环品牌车型进行降价促销，清库意味明显。在生产端，四环品牌部分车型今年以来产量走低，7月数据显示全部车型产量归零，上汽奥迪与四环品牌的切割姿态逐渐清晰。

在这一视角下，9月3日新成立的奥迪创新技术中心（AITC）有了新的意义。这一新公司专为AUDI品牌打造，由奥迪股份公司与上汽集团合资成立。这意味着上汽奥迪依托AUDI品牌建立独立完整的研产销体系迈出关键一步。细节虽有待商定，但AUDI与四环这“两个奥迪”，距离南北分家已经不远。

划界方案基本敲定，细则待磋商

这套方案的实质，是给奥迪在中国的两个品牌体系划出明确边界。四环奥迪车型的设计、生产与销售权责统归一汽奥迪。上汽奥迪不再运营四环标产品，只保留AUDI品牌业务。一汽奥迪原则上承接上汽奥迪四环品牌车型的存量用户权益及售后服务，并衔接经销商权益。

不过，方案距离落地还有一定距离。据企业人士向《财经》透露，现阶段双方合资事业部仍在细化落地细则，包含生产与销售权责划分、明确不同车型的产销归属体系。同时梳理一汽奥迪如何承接上汽奥迪四环品牌车型的存量用户权益、售后等方案，以及经销商权益衔接等关键细则。由于细节条款尚未完全敲定，正式合作合同暂未签署，整体落地时间暂无明确节点，相关工作仍在持续推进磋商中。

目前，奥迪在中国同时存在奥迪中国、一汽奥迪、奥迪一汽新能源、上汽奥迪以及奥迪·上汽合作项目等多个实质主体，各自承担不同职能。除了总领奥迪在华业务的奥迪中国，一汽奥迪负责四环品牌国产车型的生产与销售以及进口业务，是体量最大、历史最长的一方。奥迪一汽新能源承担PPE平台纯电车型的生产。上汽奥迪旗下既有部分四环品牌车型的业务，也兼管AUDI品牌车型的生产与销售，奥迪·上汽合作项目则掌管AUDI品牌车型的研发与品牌战略。

五个主体对应的是复杂的协调机制和相应的成本。这既是奥迪过去几年在华扩张的结果，也是眼下需要重新划分权责的起因。此前有传闻称，奥迪希望实现一汽奥迪与上汽奥迪的合并，但奥迪集团全球CEO（首席执行官）高德诺（Gernot Döllner）在今年3月的一场媒体沟通中表示，奥迪将继续坚持现有的双合作伙伴战略，并强调当前与一汽和上汽两大中国伙伴的合作模式对品牌发展“大有裨益”。高德诺表示，奥迪在华两大合作伙伴已形成明确分工，与上汽集团的合作当前核心任务是推进AUDI品牌的发展。

然而，合并意味着对现有复杂的利益格局推倒重来，在实际操作中过于激进。奥迪最终选择了更具实操性的路径，即保持双伙伴框架下的品牌分治。从此后的事态发展来看，合并的选项过于激进，奥迪也确实希望保持双伙伴战略，但前提是对两大中国合作伙伴的合作模式进行调整。从目前《财经》掌握的情况看，方案的执行难点集中在产销归属与售后承接两个环节。

奥迪创新中心为一对一研发实体

事涉多方博弈，四环品牌与AUDI品牌的分家细节虽仍待敲定，但奥迪与上汽集团之间显然已经达成部分共识，在AUDI品牌的独立与强化上下功夫。

股权信息显示，AITC实际上是三方持股，结构为上汽集团持股49%，奥迪股份持股41%，大众中国持股10%。上汽为最大单一股东，但德方总体持股比例更高。据公开资料，该中心注册资本6.94亿元人民币，法定代表人为冯思远（Matthias Pfister）。有业内人士指出，这一股权结构类似于奥迪一汽新能源的股东构成，后者由奥迪、一汽集团、大众中国分别持股55%、40%、5%，不同之处在于上汽作为单一股东的权重更大，这反映了上汽在AUDI品牌技术结构上的地位更具优势。

（图源：企业）

人事方面，奥迪方面任命冯思远出任总经理，上汽方面任命单云伟出任副总经理，共同领导一支约300人的团队。此外，舒睿泽（Fred Schulze）兼任AITC董事会主席，体现了AUDI品牌方对AITC的指导角色。舒睿泽在奥迪体系内直接向高德诺汇报，意味着AITC是独立于现有的奥迪中国研发中心、直接对接奥迪德国总部的机构。

AITC的业务范围包括整车与驾控性能、AI（人工智能）智能座舱以及下一代高级驾驶辅助系统，并布局软件定义汽车与AI定义汽车领域。该公司具备整车开发与端到端能力。上汽奥迪AUDI品牌由此获得了从产品定义到整车开发的完整体系，研发前置意图明确。《财经》注意到，在奥迪集团2025年年报中，集团高层对AUDI品牌的表现予以了积极评价，并表示其研发周期缩短了30%。

前述企业人士认为，当前合资豪华品牌面临的核心结构性短板，首先是产品迭代节奏偏慢。相较于本土新能源品牌的快速迭代，合资体系受海外研发体系与严苛验证标准约束，产品更新周期相对滞后。德方研发体系标准严谨保守，坚持执行两冬两夏等全周期极限环境测试流程，整套验证体系耗时固定、无法压缩。

以一汽奥迪为例，公开报告显示，其每一款新车在投产前都需要在长春农安试验场、黑河、海南以及吐鲁番四个极端测试场地进行验证，经历两个完整冬季与两个完整夏季的试验历练。这也导致当下迭代落地的产品，匹配的仍是三年至五年前的用户需求，难以快速跟进当下市场的消费变化与技术升级节奏。

“两冬两夏”指的是整车在量产前需要完成两轮冬季与两轮夏季的极限环境测试，覆盖极寒、高温、高湿等工况。这套流程是德系豪华品牌工程标准的组成部分，也是其可靠性的来源。但在中国新能源汽车市场，一些车型的改款周期已经被压缩到一年以内，智能化功能的迭代以月为单位。当验证周期无法压缩，产品定义的起点就必然前置，这也是AITC诞生的背景之一。

不过，业内也有观点认为，AITC能否真正突破大众集团内部复杂的软件审批流程，实现与中国本土化需求同步的快速迭代，仍有待观察。

同时，多重体系与研发验证投入，叠加供应链结构特点，使得品牌整体成本控制压力大于自主新能源品牌，在当下的竞争环境中承压明显。而AITC与AUDI品牌一对一服务，单线管理，亦有助于精简体系、压缩成本。

据悉，AUDI品牌将基于奥迪ADP 2.0智能数字平台联合开发四款全新车型，首款车型计划于2028年问世，研发节奏明显加快。对于仅有两款在售车型的AUDI品牌来说，这是产品阵容的快速扩充。

可见，无论四环品牌何时划出，AUDI品牌得到加强已是相关方的共识与既成的事实。业内人士指出，在顶层设计上，AUDI品牌将拥有更加独立完整的体系化能力，逐步具备脱离四环品牌支撑，独立运营的能力。

上汽奥迪降价清库，姿态更似切割

与股东在顶层设计上的缓步推进相比，上汽奥迪在产销一线的动作要大得多。

9月3日，即奥迪创新中心成立的同一天，上汽奥迪启动了针对A7L和Q6两款高端车型的限时优惠。指导价41.87万元的中大型轿车奥迪A7L优惠价来到26.28万元，指导价46.76万元的中大型SUV奥迪Q6降至27.98万元，两款产品的优惠价都相当于指导价的六折左右。

（图源：企业）

更值得关注的是上汽奥迪在生产端的动态。据第三方数据显示，截至今年7月，上汽奥迪似已全面停止旗下四环品牌各款车型的生产。其中基于上一代MEB平台的纯电SUV奥迪Q5 e-tron今年一直没有生产。此番启动大规模促销的A7L从3月至7月的累计产量不足50辆，Q6年内产量也只有3000辆左右。即便是上汽奥迪四环品牌销量最多的A5L Sportback车型，也在6月生产了1800余辆后于7月挂零。

一面是打折促销，一面是全面停产，上汽奥迪四环品牌车型显然是在降价清仓。上汽奥迪方面对《财经》表示，各款产品仍在生产，但未透露具体产量情况。不过，《财经》从上汽奥迪经销商处了解到，有门店已经开始对四环品牌车型进行清库销售，门店一线也更倾向于销售AUDI品牌车型。结合四款车型的产量于同月挂零，上汽奥迪在产销实操层面已展现出与四环标识主动切割的姿态。

这种姿态背后需要有坚定的决心支撑。一方面，四环品牌的四款车型仍是整个上汽奥迪的销量支撑，今年1月至7月累计售出12500多辆，占到上汽奥迪总销量的一半左右，其中仅A5L一款就占到三成。若将其全部划出，上汽奥迪将承受较大的销量压力。

另一方面，奥迪也意识到频繁降价促销对品牌与用户的影响。“如果汽车销售越来越依赖经销商能够提供多大的折扣，这并不是一种可持续的发展方式。”奥迪中国总裁罗英瀚（Johannes Roscheck）于9月3日接受媒体采访时表示。罗英瀚还指出，一辆刚刚售出的汽车在短时间内出现明显的价格变化，也会直接影响用户车辆的残值，并进一步加剧市场的价格压力。

如果罗英瀚的表态能够代表奥迪品牌在华经营策略的共识，那么上汽奥迪这次的降价促销，厘清品牌资产的意图更胜于提升短期销量。

四环北归，承接挑战超过销量本身

即便是单纯的品牌与产品的划转承接，对一汽奥迪与上汽奥迪来说，都不是件轻松的工作。

如前所述，四环品牌车型占到了上汽奥迪一半的销量，划转之后，AUDI品牌将仅有两款车型在售。按照规划，AITC的首款产品将在2028年问世。在此之前，AUDI品牌或有新车投放，但有AITC的高调发布在先，消费者在多大程度上愿意为过渡性产品买单尚难确定。

不过，从AUDI E5和E7X的市场表现来看，二者恐难以撑起一个豪华品牌应有的地位。据第三方数据显示，2025年，AUDI E5累计销量约7600辆。进入2026年，E5销量进一步走低，1月约230辆，2月约400辆。今年3月曾借助降价促销冲高至2200辆左右，但此后迅速回落，4月仅售出约450辆。到2026年7月，E5销量仅剩165辆。2026年前七个月，E5累计销量约4110辆。

E7X自2026年5月底正式上市，第三方数据显示其6月销售3770辆，7月即降至不足2000辆，连同前期出货在内，至今年7月底，E7X累计销量8500余辆。整个AUDI品牌今年前七个月的总销量为12600余辆。

一汽奥迪面临的挑战也绝非增加在售车型和售后服务这么简单。一方面，A5L、A7L各自在一汽奥迪产品阵容中存在对应平台车型，技术平台、价格区间均接近，一汽奥迪若要继续生产销售，需要对产品阵容进行更细致的梳理，方能避免自家产品的内耗。

另一方面，虽然已经原则上确定由一汽奥迪承接售后服务，但各款产品均来自上汽奥迪供应链体系，尚需做好与一汽奥迪体系之间的对接工作。而上汽奥迪Q6是基于上汽大众技术平台打造的产品，对接一汽奥迪技术体系上的难度更大。至于早已停产的Q5 e-tron，其产品定位、技术平台与一汽奥迪现有车型各自重叠，虽然大概率不会复产，但对存量用户的服务也不能轻易放弃。

业内人士指出，如果单纯从效率考虑，相关四环品牌车型的售后服务继续留在上汽奥迪是最优解。但是对豪华品牌而言，售后网络的连续性是用户决策的重要变量，承接范围与期限若不明确，伤害的将是四环品牌车型的保值预期与用户信心，作为未来长期运营四环品牌的一汽奥迪来说，却也无法全然放手交予外人。

十年扩张后，奥迪重新算账

这套方案不是第一次尝试。奥迪在中国的南北布局，已经反复了十年。

2016年11月，上汽集团与大众汽车集团签署合作框架协议，拟在华生产并销售奥迪品牌产品。消息传出后即在一汽奥迪经销商范围内引发反对。后经多方博弈，终于在2020年12月，由中国一汽、奥迪与上汽集团达成共识，上汽奥迪产品由现有奥迪投资人网络销售，售后服务依托奥迪现有网络展开。九个月后，上汽奥迪首款车型A7L下线。

始于十年前的那次妥协本身就是一次权责划分。上汽奥迪得到了生产与品牌运营的资格，销售与售后交给了既有网络。

但妥协没有换来长远的增长。2022年，上汽奥迪开始卖车的第一个完整销售年度，奥迪在华全年销售64.25万辆，同比下滑8.4%，在德系豪华品牌中跌幅居首。

奥迪集团2026年上半年财报显示，集团全球交付73.69万辆，同比下降7.2%。其中在中国市场交付23.3万辆，同比下降19%，在中国市场的降幅约为集团全球降幅的2.6倍。奥迪中国业务贡献利润从去年同期的2.79亿欧元跌至0.73亿欧元，降幅达74%。奥迪集团上半年总营收约291.77亿欧元，同比下滑10.4%，净利润11.23亿欧元，同比减少16.6%。据了解，2026年上半年奔驰、宝马、奥迪三大德系豪华品牌净利润合计减少15.35亿欧元（折合人民币约120亿元）。

同时，南北两家合资企业的走势在这个大背景下出现明显分叉。据第三方数据显示，2026年1月至7月，一汽奥迪累计销售221733辆（不含进口车），上汽奥迪为25200辆。前者仍是后者的8倍多，但销量走势相反。一汽奥迪在1月之后已连续六个月同比下滑，上汽奥迪则保持总量增长，1月至7月累计同比增长约45%。

一汽奥迪销量下滑主要源自传统主力车型。据第三方数据，今年1月至7月销量占比最大的A6L累计售出63784辆，同比下滑33.37%。A5L虽然同比增长，但作为A4L的换代产品，A4L与A5L两款车加在一起的销量也不如去年同期A4L单一产品的销量。基于PPE平台的两款新能源车型A6L e-tron和Q6 e-tron累计销量约3700辆，与奥迪一汽新能源PPE工厂巨大的前期投入相比显然体量过小。增长的亮点落在入门车型奥迪A3上，前七个月售出4.2万多辆，同比增长13.6%。

上汽奥迪的增长来自新车型的增量。无论是四环品牌的A5L，还是AUDI品牌的E5和E7X都在去年8月后上市，在1月至7月的同比口径下都属于纯增量车型，三款产品为上汽奥迪净增逾20000辆的销量，也掩盖了A7L与Q6两款产品大幅下跌的事实。

一汽奥迪A6L的下滑难以归咎于同样销量不振的上汽奥迪A7L，上汽奥迪今年的同比增长也离不开四环品牌A5L提供的增量。可见，四环品牌与AUDI品牌的并立既不是一汽奥迪下滑的唯一根源，也不是上汽奥迪增长的全部动力。如今被广泛讨论的分治方案，实质上是十年前妥协的延续，只不过划分对象从渠道换成了品牌。对奥迪而言，这套方案要解决的问题并不全在品牌上，产品迭代节奏与成本结构高企，才是包括奥迪在内的合资豪华品牌当前最实质的两道约束。

有分析人士指出，当前德系豪华品牌BBA（奔驰、宝马、奥迪）面临的核心问题是，降价是否仍能带来足够销量，以及能否平衡经销商利润、二手车残值和豪华品牌价格锚点。BBA正通过价格体系整体下沉来维持燃油车的基本盘，但价格下探的销量转化率正在递减。

四环品牌与AUDI品牌的分立只是手段，奥迪真正寻求的是上述两道约束的解决方案。AITC的成立与AUDI品牌的强化，同样是这一系列解决方案中的一步。因此，奥迪能否有效缓解在中国市场面临的压力，将在很大程度上取决于未来两年的产品节奏，而不是品牌如何划分。分治解决的是品牌内耗，但无法直接解决奥迪在智能化与电动化技术迭代上的滞后。AUDI品牌若不能在2028年首款产品问世前找到技术爆点，此次分治或仅是延缓衰退，而非扭转战局。奥迪在华的下一步，不是简单切割品牌，而是必须用产品证明自己仍拥有定义豪华的能力。