我真搞不懂，自主性这事儿有什么好吵的。
在公路上，自动驾驶车本来有望把每年因人为失误造成的近4万起死亡事故降下来，可就是因为工会、地方政客，现在连国会都跳出来反对，结果在华盛顿、波士顿这些城市的推广一直拖拖拉拉。
到了天上，搞自主性的道理就更说得通了。
自主系统能接手飞行员——包括美国大兵——每天要干的那些最无聊、最脏、最危险的活儿。像农业洒药、扑灭野火、空中加油、战斗搜救，还有情报侦察这些活儿，只是自主系统能派上大用的几个例子而已。干这些活儿，自主性不是为了图方便，而是为了降低风险、提升战斗力，有时候还能救命。
所以说，自主性不是要取代飞行员，而是航空业本身的下一步进化。
航空技术一直在跟着时代走，从最早的手动、机械式飞行，到如今高度联网、自动化的驾驶舱。现在的飞机早就离不开自动化了。很多客机起飞没多久，飞行员就交给先进的自动驾驶系统，到了巡航高度，大部分飞行都是系统在管。
不过，虽说技术已经进步了不少，但飞行操作在安全、效率和可扩展性上，还有很大的提升空间。把自主性带进驾驶舱，就是抓住这个机会的办法，不过自主性不光用在国防上。大伙儿都认同，国家安全是检验这些技术最关键的试金石，但这些先进系统能用在各种飞机上，从小型无人机、民用客机，到全球最大的飞机，都行。
自主性的机遇
随着商业航空和国家安全行动越来越复杂，自主性的用武之地也越来越大。
退役空军中将戴维·德普图拉最近提到，美国空军现役飞机里，超过三分之二都是互联网出现之前设计的。可开这些飞机的人，却被要求在越来越难缠的对抗环境里，执行高度网络化、数据密集的21世纪任务。
现代航空发展到现在，对驾驶飞机的人要求特别高。活儿越来越多，快得让人没法从容消化，尤其是在高压环境下。问题不再是飞行员够不够格，而是光靠人脑，能不能实时消化现代航空要求的那堆越来越多信息。
历史上不少例子都说明，机组人员忙不过来，不是技术不行，而是当时环境一下子要求太多。
在作战航空领域，战斗机与侦察机组人员在密集威胁环境中执行任务时，往往面临巨大的认知负担，既要管好飞行，还得盯着快速变化的战场态势。空军和海军投入了大量精力设计HOTAS操纵杆油门开关、头盔提示系统、传感器融合以及自主辅助设备，原因恰恰在于，即使是最优秀的飞行员，其认知带宽也是有限的——F-22几十年都没配头盔显示器，直到2025年才装上，这就很能说明问题。活儿一多，任务效率先垮，紧接着安全就出岔子。
在民用领域，即便是历史上最杰出的专业飞行范例之一——全美航空1549号航班——也揭示了人类在极端压力下认知带宽的局限性。机长切斯利·萨伦伯格和副驾驶杰弗里·斯基尔斯在鸟击导致双发动机失效后表现出色。然而，这飞机的“水上迫降开关”本来是减少进水的，但好多报道都说当时没打开，这几乎可以肯定是因为机组人员只有短短几秒钟的时间来权衡什么最为关键。
这不是挑刺儿，而是说明，事儿全挤一块儿时，再牛的机组也有扛不住的时候。
这正是自主性技术应当发挥作用的领域。
前进之路
飞行员每次任务还是得干四件事：飞、找路、联络、干活儿。前三个是基本功。“飞”确保飞机安全翱翔于天空；“找路”引导飞机抵达目标地点；“联络”则将飞机与周围世界连接起来。
但“操作”才是任务价值的真正核心所在，也是全栈自主性发挥整体价值的关键环节。
我第一次听到这个更全面的框架，是从一位出色的同事兼航空航天专家亚伦·甘农博士那里，当时我们同在通用电气航空航天部门共事。我在商用航空、国防、自主性和飞行测试领域干得越久，就越觉得他说得完全在理。
“操作”涵盖管理传感器、气象雷达、燃油平衡、环境系统、货物装卸、电子战设备、任务规划软件，以及越来越复杂的战术和作战数据流。在军用航空中，它还涉及识别威胁、同时协调多个作战单元，并在几秒内做出高风险决策。
理解自主性，最好的方式不是把它看作取代飞行员，而是看作智能化的任务分配。自主性可以接手那些重复性高、价值低或需要大量脑力的任务，这样机组人员就能专注于判断、决策和任务执行——这些仍然是人类最拿手的活儿。
从很多方面看，自主性不过是航空业几十年趋势的延续——用技术帮机组人员始终走在飞机前面，而不是老被飞机牵着鼻子走。
而这些意义远不止于航空效率的提升。
随着地缘政治竞争加剧，对手也在快速部署各自的自主系统，自主性日益成为国家安全的关键要务。成功将可信自主系统融入国防行动的国家，将获得显著的作战优势。这并非因为人类从棋局中消失，而是因为人类在棋局中变得更高效。
航空的未来并非将飞行员移出驾驶舱，而是为他们配备一种新型机组成员：一种内置在飞机本身的成员。这位成员不会疲劳，不会掉链子，而且它的皮质醇水平永远低于任何人类。
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