9月3日，美国汽车创新联盟，向美国国会致函，要求国会务必在2027年1月本届国会休会之前，完成立法程序，永久禁止与中国存在关联的联网汽车，以及相关的软件、硬件进入美国市场。
目前，中国品牌的乘用车，基本没有正式进入美国市场。
为什么美车企会着急？中国又如何回应呢？
美国汽车创新联盟简称AAI，集结了通用、福特、丰田、本田、Stellantis等一众传统汽车巨头，几乎囊括了在美国市场销量靠前的所有主流车企，唯独缺了当下全球新能源汽车的龙头特斯拉。
他们主推的配套法案，名叫《2026年联网车辆安全法案》，此前已经在参议院商务委员会通过了审议。
法案里的条款相当严苛：首次设置了15%的中方持股红线，只要一家车企的中资持股比例超过这条线，就会直接丧失在美国市场生产和销售汽车的资格。
对于违规企业，单次罚款的下限是150万美元，最高可以按涉案交易金额的5倍处罚，几乎没有弹性空间。
这不是针对现有市场份额的打压，而是一次典型的预防性封禁。
因为他们生怕再过几年中国汽车发展起来，再想挡就来不及了。
据数据显示，2025年中国汽车全年出口量正式突破1000万辆大关，连续第二年坐稳全球第一汽车出口国的位置。
其中新能源汽车的表现尤为亮眼，全球销量占比已经超过60%，等于全世界每卖10辆新能源汽车，就有6辆来自中国。
在国内市场，新能源汽车的渗透率早就突破了50%，大街上的绿牌车越来越多，电动化的转型速度，远超所有人的预期。
反观美国的传统车企，日子却越来越不好过。
福特2025年的电动车业务全年亏损约82亿美元，卖一辆亏一辆，规模越大亏得越多；通用汽车的净利润同比下降55%，只剩27亿美元，新能源转型的投入像个无底洞，迟迟看不到回报。
不止美系车企，日系、德系的日子也不好过。
丰田公开对纯电路线提出质疑，转头把更多精力放回了混动和氢能；大众在中国的新能源汽车销量同比下跌约40%，曾经的燃油车霸主，在电动时代屡屡水土不服；就连一向标榜电动化决心的奔驰，也悄悄推迟了2030年实现全电动的目标，脚步明显慢了下来。
一边是中国车企在新能源赛道上一路狂奔，技术迭代快、成本控制强、车型更新速度快；一边是传统巨头船大难掉头，转型步履维艰，业绩持续承压。
AAI自己都在信里坦言，目前中国的互联网车辆相关配件还没有大规模进入美国市场，但他们担心，等到2027款美国本土车型集中上市的时候，中国汽车已经在智能化、电动化上形成了代差优势，到时候再想限制，恐怕就晚了。
说白了，所谓的“国家安全”，更像是一块方便的遮羞布。
他们怕的不是中国汽车会威胁国家安全，是怕中国汽车进来之后，自己的市场保不住，饭碗被抢走。
在此之前，美国已经有了相关的税和行政命令。
最第一层是关税壁垒。
现在中国产的汽车要出口到美国，首先要缴纳25%的普通进口关税，再叠加上针对中国电动车加征的100%的301关税，综合税率超过125%。
相当于一辆成本10万人民币的电动车，到了美国光交税就要12万多，价格直接翻倍，基本失去了市场竞争力。
但关税有个很大的漏洞，北美自贸区范围内，加拿大、墨西哥生产的汽车进入美国是零关税。
很多车企完全可以把工厂建在墨西哥，用中国的零部件组装，再卖到美国，就能绕开关税限制。
所以就有了第二层：行政命令限制。
2025年1月，拜登政府卸任前出台了网联车辆最终规则，规定从2027车型年起，禁止销售搭载中国或俄罗斯主体研发的网联与自动驾驶软件的新车；到2030车型年，禁令还会进一步扩大到蜂窝车规模块、蓝牙卫星通信单元等硬件设备。
这样一来，哪怕是在墨西哥生产的车，只要用了中国的软件和硬件，照样不能在美国卖。
但它是总统签署的，换一任总统就有可能推翻。
于是就有了现在的第三层：推动立法固化。
AAI急着让国会通过法案，就是要把前两层行政层面的限制，上升为联邦永久法律。这样一来，不管以后谁当总统，都不能随便撤销这些限制，等于把大门彻底焊死。
但这种越来越极端的非市场手段，反而恰恰说明，他们对自己的产品竞争力没那么有信心。
而且，喊着要封杀的阵营里，其实根本不是铁板一块。
最明显的就是特斯拉的缺席。
因为它现在的处境，其实是两边占便宜。
一方面，特斯拉上海超级工厂不仅供应中国市场，还大量出口到欧洲、加拿大等地区，深度绑定中国的供应链体系。
正是因为有中国供应链的成本优势，特斯拉才能把价格打下来，维持全球市场的竞争力。
另一方面，中国车企被挡在美国市场之外，特斯拉在美国就少了最强劲的竞争对手，可以稳稳坐享封堵带来的市场红利。
等于中国供应链的便宜它占着，中国竞品被封杀的好处它也拿着，两头都不吃亏，自然没必要跟着AAI一起起哄。
福特的矛盾就更典型了。
作为AAI的核心成员，福特是推动封杀法案的积极分子，公开场合没少拿国家安全说事。
但私下里，福特又在向美国监管机构申请豁免，希望自己从中国进口的部分车型和零部件，能够不受禁令限制。
因为福特自己的电动车业务亏得太厉害了，急需中国供应链的低成本来救场；但它又怕中国自主品牌大举进入美国市场，连自己的燃油车基本盘都被冲垮。
这种又想占便宜又怕竞争的心态，不只是福特一家有，很多传统车企都是这个想法。
也正因为如此，这套的封禁政策，未来执行起来大概率会有很多漏洞。
而且，面对美国的步步紧逼，中国当然也不是毫无准备。
最核心的一张牌，就是关键资源的掌控力。
2025年4月，中国对中重稀土实施出口管制措施的时候，直接导致福特、铃木的部分生产线因为缺料停工，就是最直观的证明。
除了资源牌，我们还有法律层面的应对工具。
2026年3月27日，中国商务部已经正式依据《对外贸易法》第四十一条、第四十二条，对美方阻碍绿色产品贸易的相关做法，启动了贸易壁垒调查，调查期限为6个月，必要时还可以延长3个月。
现在AAI推动立法，等于是把美方的歧视性做法，从行政层面升级成了跨党派的立法歧视。
谁跳得最凶，就精准反制谁，这方面我们的法律工具是充足的，也是有明确依据的。
而且，对美国消费者来说，这大概率不是什么好事。
没有了中国车企的竞争，也没有了中国供应链的成本优势，美国市场的电动车价格只会居高不下，普通消费者想买一辆性价比高的电动车会越来越难，电动车普及的速度也会被拖慢。
对中国车企来说，美国市场的大门暂时关上了，固然是个损失，但全球市场足够大，东南亚、中东、拉美、欧洲还有广阔的空间。
而且从另一个角度看，外部的封堵反而会倒逼我们加快核心技术的自主研发，把产业链的主动权牢牢握在自己手里，从长远来看，未必是坏事。
全球化走到今天，确实遇到了不少逆流，贸易保护、技术脱钩的声音时不时就会冒出来。
但开放与合作依然是大势所趋。
至于美国这份永久封禁的法案最终能不能通过，通过了又能起到多大作用，时间会给出最公正的答案。
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