很多人第一次看新能源车的动力参数都会有一个疑问：电动机不是号称“低转速就能爆发最大扭矩”吗？那为什么车速越来越高之后，反而感觉加速越来越没劲，甚至电机的扭矩还会不断下降？其实这并不是电机“后劲不足”，而是电驱系统进入了一个非常关键的工作区域——弱磁区。对于大多数采用永磁同步电机的新能源车来说，弱磁控制是突破电机转速限制、兼顾低速爆发和高速性能的重要技术。
电机在低速阶段，通常可以通过逆变器向绕组提供较大的电流，让电机产生较强的电磁转矩，这个阶段一般被称为恒转矩区。随着转速不断提高，问题就来了：电机转得越快，反电动势越高，而动力电池和逆变器能够提供的电压是有上限的。当反电动势逐渐逼近系统电压上限时，继续维持原来的磁通和扭矩，就可能出现“电压不够用”的情况。于是电控系统会通过控制电流，降低电机内部的等效磁通，这就是所谓的弱磁控制。
以常见的永磁同步电机为例，进入弱磁区域后，控制器会引入负的d轴电流，让定子产生的磁场部分抵消永磁体形成的磁链，从而降低反电动势，为高速旋转“腾出”电压空间。这样电机就能继续升转速，但代价也很明显：磁通减弱之后，在电流能力有限的情况下，能够产生的最大扭矩也会下降。简单说就是，想让电机转得更快，就得牺牲一部分扭矩。
这时候电机就从恒转矩区进入恒功率区。因为功率等于扭矩乘以角速度，在理想的恒功率区间里，转速不断提高，扭矩就会大致按照反比例下降。比如转速提高一倍，如果系统仍然能够维持相近的输出功率，扭矩理论上就要降到原来的一半。当然，真实车辆还会受到电机铜耗、铁耗、逆变器损耗以及热管理能力等因素影响，实际输出并不会永远保持完美的恒功率。
所以你会发现，新能源车往往低速时一脚电门非常猛，到了高速以后，尤其接近最高车速时，加速感会明显变弱。这并不只是电机扭矩下降这么简单，因为随着车速升高，轮胎滚动阻力和空气阻力也在增加，其中空气阻力大致与车速平方相关，高速阶段需要克服的阻力越来越大。电机既要不断提高转速，又要面对越来越大的行驶阻力，自然很难像低速阶段那样持续提供强烈的推背感。
说到底，弱磁并不是让电机“变弱了”，而是电控系统在电压有限的情况下，用牺牲部分磁通和扭矩换取更高转速。正是有了这套技术，很多新能源车才能用相对紧凑的单挡电驱系统，同时兼顾起步加速和高速行驶。如果没有弱磁控制，电机可能在较低车速就碰到转速和反电动势的限制。看似高速时扭矩越来越小，实际上这是电机为了把“速度上限”继续往上推所做出的必要取舍。
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