北京石景山与延庆的保时捷中心相继宣布闭店，而郑州中原、贵阳孟关的保时捷中心更是人去楼空，直接跑路，留下的是被拖欠工资的员工，以及尚未提到新车的车主，双方面面相觑。
曾经引以为傲的渠道网络，反手给了保时捷一记响亮的耳光，而这背后是保时捷销量在华持续下滑的事实。
数据显示，2025年保时捷在中国市场的销量仅为4.2万辆，同比下降了26.3%，在华销量已经连续四年下滑。
面对这样的局面，保时捷中国相关负责人提出，保时捷销售网点将在2026年收缩至80家。此前保时捷还宣布，全国范围内约200家自建超充站将逐步停止运营。
其实这种冰火两重天的落差，在整个豪华车圈都在上演。
放在几年前，保时捷、路虎这类品牌妥妥是稀缺硬通货，能开上这些车的，绝对是圈子里的有钱人。
以揽胜极光L为例，当年是妥妥的加价神车，巅峰售价一度逼近90万元，是很多人眼里的顶级排面。可如今这款车价格大跳水，最低仅需17万元就能落地，价格直接砍去大半，看似性价比拉满，结果上半年销量依旧下滑近40%。豪车们集体卸下了高冷的面具，却发现消费者早已不再买单。
市场上有一种普遍共识，认为传统外资豪华车品牌在中国遇冷，是因为在电动化上进展缓慢，这一因素确实会影响保时捷的销量。
不过，在保时捷工作了七年的销售顾问江克则表示，因为国产新能源豪华品牌而放弃保时捷的客户其实少之又少，所以背后一定还存在其他原因，比如经销商之间的价格战就绝对算一条，它直接把保时捷的品牌格调给卷没了。
江克的岗位是销售顾问，在他们圈内流传着一句话：保时捷不仅接待保时捷的客户，也欢迎保时捷的粉丝。在这种理念的浸润下，他们将顾客视为朋友，愿意通过专业知识和情感营销去打动客户。
客户进门后，销售会先对客户进行需求分析，比如是购买新车还是增购，用车人和主要用途是什么，以及如何看待保时捷等等，接着会带客户体验车子、安排试驾，最后再谈价格和优惠政策。
江克说，保时捷是一个非常讲究格调的品牌，甚至到了西服里穿了红袜子明天就不用来上班的程度。但在他看来，如今的保时捷销售顾问已经变成了报价机器，用户一进门就开始报价并介绍优惠政策，而他一直认为，保时捷和十几二十万的车的卖车逻辑不应该是一样的。
销售逻辑的转变始于2021年前后，那一年，保时捷在华经销商格局发生了重大变动，美东汽车通过收购一家汽车销售集团，成为了保时捷中国三大经销商之一。
从江克的体感上来说，美东汽车的狼性文化席卷了整个中国保时捷体系。原本出售一辆保时捷大约有12.5万元的净利润，加上一些商务返点，本是一门颇为体面的生意。
可为了抢用户，部分经销商愿意让出十几个点给消费者，某些常年库存的车型，经销商甚至愿意亏钱贴钱，只求能把车卖出去。不同经销商之间在内卷，同一经销商集团内部也在互相厮杀。
比如某经销商集团旗下的A、B两家保时捷门店，A把一款车卖出去了，但自己没有库存，可以从B的仓库里调货，这时B需要承担运车费用，并且B还要给A让利。
B自然不愿意这样做，所以B干脆选择自己直接给消费者让利，反正都是让利亏本卖，放在自己家门店卖出去，至少在明面上还能多一个订单量。
保时捷的销售逻辑从过去的讲格调、立品牌，变成了如今的卷价格、拼优惠，部分经销商被迫卷入了亏本换销量的泥潭，跑路也就顺理成章了。
另一个原因是，近些年经济环境确实不容乐观。
当有钱人赚钱变难，自然也会开始省着花。从终端销售数据可以看出，2023年到2025年间，40万元及以上汽车市场的份额在逐步下降。
江克有一位帕拉梅拉的客户，之前年收入有700多万元，近些年已缩减至200万元左右。对于商人来说，基于长远考虑，自然不会把一半的年收入投入到一款汽车身上。
江克也提到，保时捷不仅是身份的象征，更是证明了拥有者的经济实力，购买保时捷的用户，想通过它证明自己所在的行业是赚钱的，而当兜里没钱的时候，面子工程的建设自然也相应减弱了。
与此同时，以前豪车引以为傲的内饰、做工、大排量动力，现在十几万元的新能源汽车几乎全都配齐，甚至在智能化体验上做得更好。当曾经用来标榜身份的硬件配置不再稀缺，愿意为品牌溢价买单的消费者，自然就越来越少。
还有一个原因是，保时捷独特的赛车基因，中国消费者并不太买账。作为全球各大权威赛事上的常客，保时捷将其涡轮增压、双离合变速箱等多项技术下放到量产车上，其产品价值本不可低估。
但可惜的是，中国缺乏深厚的赛车文化和传统，不光知名的本土赛事少，就连赛车运动本身都容易被贴上不务正业、危险标签等负面印象，这样自然培养不出保时捷的信徒。
或许有人会反驳：小米顶着高性能、速度、跑赛道的标签，不是卖得风生水起吗？
但事实上，有机构研究表明，米粉购买小米汽车的决策因素，主要是智能座舱、智驾以及外观，动力仅排在第六位。
当有消费力的国人并不太看重跑车血统特性时，保时捷就此沦为普通奢侈品，自然会被其他潮流或者先进智能所替代。
自保时捷被爆经销商跑路后，不少声音将其扣上了凉了、爆雷的帽子。然而纵观保时捷的发展史，保时捷经历过数个生死一线的时刻，最终都化险为夷。
这背后不仅仅是运气加持，而是保时捷对核心技术的掌握，以及在关键时刻破釜沉舟的决策。这一次，在电动智能化稍显落后的当下，保时捷还能否力挽狂澜、强势回归，就需要市场和时间的检验了。
如今的汽车圈正上演着一件越品越有味的怪事：几年前还是稀缺硬通货的豪车，如今价格一降再降却无人问津。
从加价神车揽胜极光L跌到17万元落地，到保时捷跌破40万销量仍在下滑，豪车的溢价神话正在被现实一点点戳破。
真正的原因不难理解——当十几万的新能源车已经能把内饰、做工、动力甚至智能化全部拉满，豪车赖以生存的技术护城河和身份光环便同时坍塌。再叠加经济下行、面子消费退潮、经销商价格战自毁格调，保时捷们所面对的，早已不是电动化转型这一道题。
豪车不是不香了，而是那套靠加价、靠稀缺、靠品牌信仰撑起来的旧游戏，在中国这个最挑剔的市场里，终于玩不转了。
热门跟贴