如果你今天走在洛杉矶或底特律的马路上，想找一辆挂中国品牌车标的新车，大概跟中彩票的概率差不多。
2025年，美国新销售出去的车辆达到了1630万辆，其中电动车辆的数量超过了120万辆，然而中国自主打造品牌的乘用车辆在美国的销售数量几乎是零。
就算是布局时间最早的极星品牌，在一整年的时间里也就销售出去了大约四千来辆，在市场当中所占有的份额仅仅只有0.03%。
然而就在今年9月3日这一天，代表着通用、福特、丰田、大众等几乎涵盖了所有在美国处于主流地位车企的美国汽车创新联盟，向国会参众两院的四位领袖递交了一封用词十分罕见的信。
请求在2027年1月3日本届国会进行休会之前完成相关立法工作，永久性地禁止中国网联汽车以及与之相关的软件和硬件产品在美国进行销售、进口以及制造等活动。
中国汽车一辆都还没有销售进入美国市场，为什么美国方面先慌张成了现在这样一种情况？
这封信件本身就透露出来了答案，联盟的总裁博泽拉在信件当中承认，中国生产制造的汽车在美国还没有形成一定规模的销售情况，但是他着重强调中国的汽车企业正在欧洲、澳洲、东南亚、墨西哥、南美等地区全面地开展相关业务。
换一句话来说，美国的汽车企业所害怕的并不是今天所具有的销售数量，而是明天可能会出现的规则情况。
真正使得底特律方面感觉到后背发凉的，是“中国速度”这四个字的背后所发生的相关事情。
在2026年1月至7月这个时间段之内，中国生产制造的新能源汽车在全球市场当中所占有的比例达到了62%——全球每销售出去十台新能源汽车，超过六台是来自于中国的。
比亚迪在2026年第二季度纯电交付的数量达到了55.7万辆，再一次超越了特斯拉并且重新夺回了全球纯电销售冠军的位置。
更为关键的一点是，中国汽车企业所具有的竞争能力并不是依靠某一项技术方面的突破，而是围绕着电池、电机、电控、智能驾驶芯片等方面搭建起来了一整套进行垂直整合的产业链条。
福特的首席执行官吉姆·法利曾经亲自把一辆小米SU7从上海通过空运的方式运到了芝加哥，连续驾驶了六个月的时间，他评价这辆车的技术先进程度超过了许多欧洲的豪华品牌车辆，驾驶时所具有的感受和保时捷Taycan差不多。
他甚至直接表示，中国的汽车企业在车载系统以及计算机工程等方面已经把西方的同行甩在了后面一个身位。
这就好像是当年iPhone一出现，诺基亚很快就在市场当中看不到踪影了。中国的汽车行业正在上演同样一幕情景，只不过这一次被颠覆的对象变成了具有百年发展历史的汽车工业。
美国当然不会就这么坐等着什么事情都不做。
目前，一辆中国制造的电车要进入美国市场，需要叠加2.5%的最惠国基准关税、25%的232条款汽车关税、100%的301条款关税，再加上10%的附加关税，综合起来的税率最高超过了137.5%。
一辆在中国销售价格为1.2万美元的入门级电动车辆，运输到美国之后落地的价格直接接近原价的2.5倍。
除此之外，拜登政府时期所出台的网联汽车最终规则已经正式落地实施：从2027车型年开始，和中国有关联的汽车企业不可以在美国销售网联车辆。
硬件方面的限制则从2029年和2030年分步骤开始生效，所涵盖的范围包括蜂窝模块、WiFi、蓝牙、卫星通信、车载信息单元以及相关的芯片组等方面。
可以说，当关税被筑造得越高的时候，那反过来的不利影响到来得就越快。
福特自身就深切地遭受到了这种不利情况——林肯航海家在中国实施生产之后向美国进行进口，在2026年的前面五个月销售出去了15044辆，成为了林肯这个品牌的绝对销量冠军，然而如今却需要向商务部去申请得到授权之后才能够继续进行销售。
通用汽车已经对供应商提出了要求，要在2027年之前把供应链里面的中国零部件进行清除，并且把别克昂科威的生产从中国重新转回至美国堪萨斯州。
更为微妙的一种情况是，参议院正在推进着的《联网车辆安全法案》作出规定，那些中资持股超过15%的车企将会被禁止在美国进行销售，而奔驰的股东之中北汽持有9.98%的股份、李书福持有9.69%的股份，加起来大约是19.67%，按照字面的规则就会直接触及到限制条件。
一边大声呼喊着国家安全，一边自己这边的供应链和合资伙伴却先被卡住了脖子，像这样左右互相矛盾的局面，恰恰能够说明问题远远要比几道关税复杂得多。
中国的车企也没有处于等待的状态，从墨西哥一直到巴西，从东南亚一直到中东，本地化开展生产的步伐正在加快速度。
比亚迪在巴西的乘用车工厂每年的生产能力已经达到了15万辆，不但能够供应巴西本土，还能够辐射到阿根廷、智利等国家。
加拿大已经与中国达成了初步的协议，在2026年计划进口4.9万辆中国生产的电动车。
当由宁德时代的电池、地平线的芯片、禾赛的激光雷达所组成的方案足以和国际巨头相媲美，关税壁垒所能够起到的效果，恐怕仅仅是起到延缓的作用而并非能够进行阻挡。
美国的咨询机构邓恩洞察公司的首席执行官迈克尔·邓恩在接受CNBC的采访时说得非常直白：面对中国质量优良价格便宜的电动汽车，美国想要长期依靠关税以及保护性措施来守住当前的市场格局，大概率是没办法行得通的。
四十年之前，中国的汽车工业几乎可以讲是不存在的，在今天，中国在一年的时间里向一百多个国家出口几百万辆汽车，成为了全球最大的汽车出口国家。
美国车企产生恐慌并不是没有道理的——他们真正害怕的，是一个还没有正式登上舞台、然而却已经改写了整个游戏规则的对手。
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