地方发改委密集回复铁路规划：有的卡在客流，有的还在争取入规|中长期铁路网规划|南站|发改委|滁宁|高铁

最近几天，安徽、山西等地的发改委集中回复了一批网友关于铁路规划的咨询。和以往“正在推进前期工作”这类笼统答复不同，这次的回复信息量明显更实在——有的项目明确了卡在哪，有的说清了争取到什么程度，有的把下一步方向也一并交代了。

聊邯长高铁：规划超过十年，客流始终是那道坎

聊邯长高铁的情况最有代表性。8月31日，山西省长治市发改委在《党风政风热线》栏目中透露了一个关键信息：经国铁集团研判，项目客流量还需进一步论证，目前还达不到相关标准。

标准是什么？根据国家发改委、交通运输部、国家铁路局、国铁集团联合印发的《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》，高铁区域连接线近期双向客流密度需达到1500万人次/年，而且是按照时速250公里标准建设。长治市发改委工作人员在采访中也确认，双向客流近期难以达到1500万级。

聊邯长高铁全长约279公里，设计时速350公里，线路西起郑太高铁长治东站，途经潞城、黎城、涉县、武安、邯郸、成安、魏县、大名、馆陶、冠县等县市，东至济郑高铁聊城西站，规划设11座车站（含既有车站），总投资约543亿元。

这个项目其实规划得很早。2015年，长治、邯郸、聊城三市就启动了规划研究并签署合作协议；2016年项目纳入《中长期铁路网规划》；2025年还被列入了国铁集团储备开工计划。但整整十年过去，客流论证始终是最难迈过去的门槛。持缓建观点的一方认为，沿线以三座地级市及周边中小县域为主，缺乏数百万人口的核心大城市，人口集聚度有限，短期内客流很难达标。

南信合高铁：可研报告已评估，就差批复这“临门一脚”

南信合高铁的情况和聊邯长不太一样——它不是客流的问题，而是审批流程还在走。9月3日，安徽省发改委在官方回复中明确表示：“南信合铁路为路省合资项目，由国铁集团牵头推进前期工作，省发展改革委全力配合，并已多次向国家发展改革委、国家铁路局、国铁集团汇报衔接，目前可研报告已评估、待批复。下一步，省发展改革委将会同河南省，继续加强与国家有关方面沟通衔接，力争可研报告尽早获批。”

“可研报告已评估、待批复”——这六个字说明项目已经走完了评估环节，就差最后的批复文件。南信合高铁今年年初和黔吉高铁同批拿到项目建议书批复，但黔吉高铁可研已经获批并计划年内开工，南信合还在等待。有分析指出，南信合的通道功能定位近期有所升级，这可能是导致可研批复进展相对缓慢的原因之一。

南信合高铁西起南阳东站，途经南阳唐河、驻马店泌阳、南阳桐柏、信阳、罗山、息县、豫东南新区、商城、固始，在安徽六安金寨接入在建的沪渝蓉高铁金寨东站，衔接合肥枢纽，全长约390公里，设计时速350公里，总投资约681亿元。建成后，南阳、信阳至上海方向的高铁动车将无需再绕行郑州和武汉，可由现在最快6.5小时、5.5小时缩短至4.5小时和3.7小时。

安徽方面：池宣、宿望宣、蚌滁宁三条铁路都在争取入规

安徽省发改委在同一天回复了多条铁路的进展。

针对池宣铁路和宿望宣铁路的咨询，省发改委表示：“已会同相关市，对池宣、宿望宣铁路规划方案进行了深入研究，并多次向国家发展改革委、国家铁路局、国铁集团衔接汇报，积极争取项目纳入国家规划。”池宣高铁规划从池黄高铁九华山站引出，终至宣城站，设计时速350公里，全长约110公里。池州市发改委此前曾确认，池州至宣城铁路已纳入国家中长期铁路网规划修编的初稿。

针对蚌滁宁铁路，省发改委回复称：“目前，我省正会同江苏省，共同争取蚌滁宁铁路纳入国家‘十五五’规划。下一步，省发展改革委将组织有关方面进一步深化方案论证，强化与沪渝蓉高铁等临近路网互联互通。”蚌滁宁铁路是京沪高铁辅助通道的组成部分，规划中的亳蚌滁宁城际铁路全长308公里，经亳州、涡阳、蒙城、怀远、蚌埠、滁州后接入南京北站。安徽省已结合淮宿蚌铁路、沪宁合高铁建设，在蚌埠南站和滁州站提前预留了蚌滁宁铁路引入条件。