文｜乔伊
日前，丰田和本田各自发布了8月在华销量。数字一出来，行业里很多人可能都产生了同一个问题：日系车的电动化，还能成功么？
如果具体来看，8月丰田在华卖了11.84万辆，同比降23%，连跌7个月。一汽丰田跌22%，广汽丰田跌21%，雷克萨斯跌34%。总体而言，不管从哪里产的丰田，在华销量都跌了19%。
但其实就在同一个时间段内，丰田电动化车型，包括HV、PHV、EV等各种新能源类型产品，在华销量占比提升了19个百分点，到了72%。其中纯电动车销量还涨了差不多四成。
在刚过去的8月，他们在中国市场只卖了2.67万辆，直接腰斩。细分起来看，广汽本田跌58%，东风本田跌41%，1到8月累计，本田在华25.76万辆，同比跌38%。
本田官方把下滑归因于“以汽油车为主，没拿到EV和PHV的需求”。
总体而言，这两家足以代表日系车绝大多数市场盘子的品牌，正在经历一场急速萎缩的过程。
挣扎肯定是有的，比如丰田已经把电动化车型卖到72%了，所以结合上面的数据我们会发现，这其实已经不是“有没有电动化产品”的问题了。真正的问题是，都有新能源，为什么中国消费者不买日系的单了？
这个问题要比简单粗暴地下一个“日系电动化转型失败”的结论，狠得多。
有先手，但没珍惜
很多人以为日系的问题是“慢”，是电车来得晚。
事实上，这话只能说是对了一半。如果我们往前倒15年，当所有车企还在拼命研究4速手自一体变速箱的时候，丰田就已经把Hybrid产品带入中国了。因此，如果说抢占用户心智的话，那么丰田其实很早就能完成。
所以，丰田不是没做新能源车，而是把宝押在了中国市场不认的那条技术路径上。
熟悉丰田品牌的人应该都知道，其更多的核心的资源依然会集中在HEV领域，也就是THS那套油电混动上。
平心而论，出了中国市场，这套系统在全球是打遍天下的，省油、可靠、不用改变用户的补能习惯。丰田内部把它当成全球最优解，其实是深刻理解全球范围内大部分用户的用车习惯的。
但问题是，HEV在中国市场有个死穴：它不上绿牌，不进购置税减免，不进地方补贴。在北京、上海、深圳这些限购城市，一台HEV拿着蓝牌，意味着竞争力直接“扑街”。
中国消费者为“电动化”三个字买单，买的从来不单纯只是省油，而是牌照、是通勤成本、是智能化体验这一整套体系支撑。而HEV，其实只交付了其中一项。
更进一步说，丰田的全球TNGA架构其实放大了这个问题。TNGA是燃油和HEV时代的模块化红利，降本增效极强。但纯电需要原生纯电平台，拿TNGA改出来的bZ3、bZ4X，市场已经用脚投过票了。不是车不好，是从架构那一刻起，它的竞争力天花板已经被定死了。
本田的问题更直白。i-MMD混动在全球也是好东西，但本田的电动化节奏慢了半拍。e:N系列被吐槽油改电，PHEV车型跟进晚，纯电产品月销几百辆。本田自己也已经意识到，他们并“没成功拿到EV与PHV需求”。
这个意识等于承认，HEV这条路在中国并不是主流需求，而同样可以尝试拓宽需求的BEV和PHEV又没跟上。
所以简单来说，从一开始的最早进入，到后期他们判断新能源化不能甩开燃油体系，再到后来的被全球架构捆绑，这是一系列决策与判断失误导致的结果。
通俗来说，日系车想要最极致的成本集约化，因此交付的是一套全球化的节能方案，而中国市场和消费者要的是本地化的电动方案，是更快更新更有突破性的改变。
当然，如果说日系车完全没有改变，也确实并不是事实。
放权太晚了
这么明显的错配，丰田与本田就没有想过及时进行调整？
说实话，这两年丰田其实是真改了。2025年上海车展之后，他们推出了RCE中国首席工程师制度。
在这个制度下，中国工程师从产品企划到量产销售全流程拍板，不用再事事报东京。这是一个好消息，同时也为自己的生存状态带来了一定的变化。
如果我们回头看，2025年绝大多数外资车企在华都遭遇了不同程度的困难，而南北丰田是合资里头少数还能正增长的。尤其是广汽丰田，铂智3X七个月订单破7万，铂智7把鸿蒙座舱和Momenta智驾塞进20万以内。这些确实是中国团队主导的产品。
但RCE能改的和RCE改不了的，是两回事。
RCE能决定铂智3X用什么屏、接什么座舱、定什么价。但丰田全球更多的研发资源依然压在HEV上，这是公司层面的下注，不是一个中国首席工程师能翻盘的。8月那72%的电动化占比里，大头是THS混动。这些车是RCE之前就规划好的，架构是TNGA，产品定义依然只是小范围下放，中国团队只是执行。
尤其是bZ3和bZ4X更是如此。这两台车是RCE制度之前就立项的，用的是e-TNGA油改电平台，电池选型、底盘架构、续航标定，全是依照全球供应链算出来的账。RCE能让铂智3X接华为HiCar，但改不了bZ4X的平台基因。
换句话说，丰田刚把钥匙交出来，交的是下一款车的钥匙。路上跑的、展厅里摆的，还是上一个时代造的车。所以，面对每周出新车，还不止出一款新车的，中国产品更新速度，这个节奏，依然需要进一步加快。
而本田，则比丰田更晚了整整一年。更重要的是，到今天为止，除了此前与索尼合作制造电动智能汽车之外，我们并没有看到更多的关于全盘电动化、智能化的动作。
结果我们如今也看到了，就是e:N系列油改电、PHEV慢半拍、纯电月销几百辆。简单来说，不是本田工程师不行，是那几年中国团队手里根本没有完整的产品定义权。
直到2026年4月，本田才把新车开发权正式交给广汽本田和东风本田，2027年开始上3款新车，用华为座舱、Momenta智驾、宁德时代电池。毫无疑问，这是适合中国市场的打法，但比丰田还晚，更不要提如比亚迪和理想那样（甚至比亚迪都已经反向攻入日本市场了），疯狂迭代的本土品牌了。
总而言之，对于日系车如今面临的销量持续下降问题而言，症结从来不是单纯的“东京不松口”。
丰田松了，本田刚开始松，但松口松得太晚。
也就是说，等你把产品定义权交出来，中国市场的电动化窗口已经关了一半。而更难改的那部分，是全球技术路线怎么下注、全球供应链怎么分配。RCE也好，本田交给合资公司也好，都还碰不到。
更不幸的是，就算松口了，市场还认不认？
两难的困境
终端能不能接住，其实是如今放在丰田与本田面前，最直观的问题。
你可以把每家在华合资公司想象成一座祖宅。早几年抢着修抢着补，产能、4S店、人员，全是往里面砸钱。这两年发现祖宅漏雨了，按道理应该把屋顶掀了重铺，但没人敢动。
因为屋顶上站着人。
时至今日，丰田全球利润的重要组成部分，仍然来自中国市场。这不是一个可以说推倒就推倒的基本盘。但翻开广汽丰田、一汽丰田的这套经销体系，仍然并没有发生根本性变化。
一台 凯美瑞 （ 参数 丨 图片 ）和一台bZ3，在经销商的返点结构、资金周转、售后毛利、保险金融收益上，完全不是一个算法。电车卖得越多，经销商资金占用越大，单车利润越薄。
从财报上来看，2026财年丰田在华混动销量84.7万辆，占比接近50%，是销量和利润的核心支撑。而纯电bZ系列销量小，且bZ3从上市时16.98万一路降到9.38万，基本很难实现盈利。
而本田的纯电车型，去年的全年销量不足2万辆，e:N系列月销几百辆，想要盈利，从规模化角度来看，就不允许。
也就是说，即便销售想要推销更新的车，但它们并不赚钱。而如果他们继续推销传统燃油车，则没有人愿意来买。这就是为什么72%的电动化占比，都依然很难救销量的核心原因。
所以，9月初发布的销量数字，看起来只能是“日系又跌了”。
但如果我们更进一步地去追问，一个更大的问题是：一家年销百万辆级别的巨头，既要维持全球利润结构，又要应付中国市场的电动化速度，它到底敢不敢为了中国，真的把地皮掀了。
从丰田的角度来看，目前最被寄予厚望的，是计划在2027年投产的雷克萨斯品牌。这是一个重新出发的好契机。而对于本田来说，我们则完全不看不到这样一个，可能带领品牌走出泥潭，出现市场地位扭转的关键转变节点。
当然，对于丰田、本田，甚至在中国市场上销售的日系车们而言，这个问题不是今年能答完的。
但8月这组数字，至少把问题从“日系能不能追上”这个角度给扭转了，接下来看的是，他们要如何进一步改变，改变的力度究竟能多大的问题了。
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