1992年11月24日清晨，广西桂林阳朔县杨堤乡土岭村，村民们正在山脚忙碌，一架由广州飞往桂林的客机突然从云层中急坠而下，撞上天马山。机上133名乘客和8名机组人员，无一生还。
那架飞机属于中国南方航空公司，型号为波音737—300，航班号为CZ3943。飞机于当天7时17分左右从广州白云机场起飞，原定抵达桂林后继续执行后续航程。起飞后不久，飞行状态一度正常，地面也没有收到紧急求救信号。
真正令人震惊的，是事故发生得极其突然。
上午7时50分许，飞机在阳朔上空与地面失去联系。目击者看到，它没有保持正常姿态，而是以很大的俯角快速下降，机头几乎垂直指向山体。几秒钟后，天马山方向传来巨响，火光和浓烟同时升起。
土岭村党支部书记黄上福当时正在村中工作。听到爆炸声后，他和村民赶到山脚，有人急忙喊道：“飞机掉到山上了！”山火迅速蔓延，飞机碎片散落在山坡、林地和村民房屋附近。
由于当地缺少电话设施，黄上福骑自行车赶往附近村庄报告情况。这个细节后来被多次提及，因为它说明，最早传出事故消息的，并不是机场或航空公司，而是距离坠机地点最近的普通村民。
接到报告后，桂林方面迅速组织公安、部队、医护人员和地方干部赶赴现场。山路崎岖，车辆无法直接抵达，许多救援人员只能携带器材徒步上山。抵达后，他们面对的已经不是一架完整的飞机，而是一片被冲击、燃油和大火反复破坏过的区域。
事故现场没有发现生还者。遇难者遗体和飞机部件散落范围较大，搜寻工作持续了较长时间。对参与救援的人来说，最困难的并非确认事故，而是如何辨认遗骸、整理遗物，并将有限的信息交给遇难者家属。
空难发生后，社会上流传最广的疑问，是“飞机为什么会碎得只剩很少残骸”。一些说法称，这架数十吨重的飞机最后只找到两吨左右的残片，甚至有人据此推断存在爆炸或其他异常情况。
这个说法需要谨慎看待。飞机的最大起飞重量、实际起飞重量、燃油重量和最终可回收残骸，并不是同一个概念。猛烈撞山后，机体会发生结构性解体，燃油燃烧，铝合金蒙皮熔化、变形或散落，部分部件还会埋入土层和山石之间。所谓“40多吨残骸消失”，更多是民间传播中的夸张表述，并不能直接作为事故异常的证据。
不过，现场确实存在一些难以立即解释的现象。飞机撞击前的航向、下降姿态以及残骸分布，都曾引起调查人员注意。按正常航路，飞机不应以这样的状态接近天马山；而目击者所说的“飞机先冒烟、似乎有东西掉落”，也加重了外界疑惑。
有村民回忆，飞机当时像是朝村庄方向冲来，临近山体时机头出现变化，最终撞向天马山。也有人认为，飞机可能在下降阶段偏离了原有航路，飞行员试图修正高度和方向，却没有能够及时恢复稳定。
值得一提的是，失事飞机并非长期服役的老旧客机。它于1991年5月交付南方航空，投入运行时间并不长。事故前的维护记录中，曾出现右侧发动机自动油门反应迟缓的问题，相关部件接受过检修。飞行记录也显示，机组曾注意到自动油门工作异常。
自动油门故障本身，并不必然导致飞机坠毁。只要发动机推力仍在正常范围，飞行员通常可以改用手动操作。问题在于，下降、改平、修正航向等动作往往同时发生，如果两台发动机推力变化不一致，飞机姿态就可能受到影响，机组必须在很短时间内完成判断和修正。
当时的飞行员周继男拥有多年飞行经验，地空通话记录中也没有明显违规内容。黑匣子虽然被找到，但受到撞击和高温破坏，只能提取部分资料，无法像后来一些事故那样完整还原每一秒的操作过程。
此后，国外同型飞机发生过数起突然翻滚、俯冲事故，调查发现，某些波音737早期型号的方向舵控制系统在特殊条件下可能出现卡阻。波音公司后来对相关系统进行改进。但这些事故发生在“11·24”空难之后，不能反过来证明桂林事故必然由同一缺陷造成。
因此，关于CZ3943失事原因，较稳妥的表述只能是：飞机在进近阶段突然失去控制，事故与飞行状态、操纵过程以及可能存在的机械异常有关，但由于关键记录损毁，具体诱因始终没有形成足以排除其他可能的完整结论。
那座天马山后来成为事故调查和悼念工作的核心地点。散落在山坡上的残片被逐一编号、清理，遇难者遗物也被尽力登记。141个名字，最终没有被“残骸消失”的传闻掩盖；真正留下的，是一次突发失控事故给中国民航安全管理和飞行训练带来的沉重教训。
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