近100万美元/天！VLCC市场彻底疯狂！|vlcc市场|疯狂|船舶

86万美元/天！VLCC再次刷新纪录，全球平均收益逼近50万美元

注意：油轮市场近两日变化速度极快，运价数据在本文撰写、编辑及发布过程中仍在持续刷新。为保证信息完整性，本文发布前最新数据显示，VLCC市场已进一步突破此前纪录。

截至最新交易日，Baltic Exchange数据显示，270K中东湾—中国TD3C航线TCE已升至982,072美元/天，距离100万美元/天仅一步之遥；代表整体VLCC市场表现的VLTCE综合指数也突破55万美元/天，达到554,170美元/天。

与此同时，TD34阿曼湾—中国、TD15西非—中国以及TD22美国湾—中国等主要航线继续同步上涨，显示本轮行情并非单一航线的短期波动，而是在霍尔木兹风险、贸易流向调整以及有效运力收缩共同作用下，全球VLCC市场正在经历的新一轮价格重估。

需要特别说明的是，Baltic Exchange基准TCE为标准化航次模型测算，并不代表每一艘VLCC船舶的实际净收益。实际航次回报仍将受到战争险、等待时间、船舶位置、租约结构以及费用分担方式等因素影响。但如此快速的连续突破，已经反映出当前市场对可安全、合规并按计划完成运输的VLCC船舶时间正在支付前所未有的溢价。

如下为此前正文：

TD3C中东湾—中国升至862,150美元/天，Baltic VLCC综合TCE达到490,950美元/天；西非—中国、美国湾—中国和阿曼湾—中国同步大涨，表明霍尔木兹危机已经通过船舶调度、贸易改道和运输效率下降，演变成一轮全球VLCC有效运力重估。

VLCC市场再次刷新纪录。

Baltic Exchange 9月10日数据显示，27万吨中东湾—中国基准航线TD3C升至WS821.11，对应TCE达到862,150美元/天，较前一交易日增加75,997美元/天。继9月8日达到759,969美元/天之后，TD3C只用了两个交易日便再涨13.4%，理论日收益增加超过10万美元。

更能反映整个VLCC市场温度的VLTCE综合指数，则从9月9日的418,350美元/天跃升至490,950美元/天，单日增加72,600美元，涨幅达到17.35%。从9月1日的345,206美元/天计算，VLTCE在数个交易日内上涨42.2%；与7月2日175,349美元/天的阶段低点相比，累计涨幅接近180%。

为了避免误导读者，这里需要说明的是，VLTCE属于Baltic Exchange根据多条基准航线计算的综合TCE指标，并不等于全球每一艘VLCC的实际平均净收益；TD3C的862,150美元/天同样是标准化航次假设下的理论测算，并不代表实际成交。

具体航次还要受到战争险附加费、船员补贴、等待时间、绕航、燃油消耗、租约条款以及费用分担方式影响。不过，作为衡量即期市场边际价格的基准，这两组数字已经发出清晰信号：极端收益不再局限于进入霍尔木兹海峡的一条航线，全球主要VLCC贸易正在同时提高对船舶时间、位置和风险承担能力的报价。

从TD3C纪录到全球航线同步上涨

9月10日的市场变化具有明显的跨区域特征。当天，西非—中国TD15的TCE从257,163美元/天升至353,642美元/天，单日增加96,479美元，涨幅37.5%；阿曼湾—中国TD34从385,779美元/天升至465,764美元/天，增加79,985美元；美国湾—中国TD22则从211,733美元/天升至257,059美元/天，增加45,326美元。

其中，TD15两天上涨49.1%，涨幅远高于TD3C。西非—中国航线无须经过霍尔木兹，美国湾—中国同样远离波斯湾，这意味着直接战争风险已经无法完整解释当前市场。区域危机正在通过VLCC全球调度网络向外传导：波斯湾需要以更高价格吸引船舶，Atlantic Basin货盘则必须提高报价，才能阻止当地VLCC压载前往东方；与此同时，亚洲炼厂增加西非和美洲原油采购，又在反方向吸收原本可能返回中东的船舶。

VLCC并不是按照固定航线封闭运营的专属船队。一艘位于西非、巴西或美国湾附近的空载船，可以留在Atlantic Basin承接货盘，也可以压载前往中东；一艘完成中国卸货的VLCC，则可以选择返回波斯湾、驶向西非，或者在亚洲等待其他就业机会。船东比较的是不同方案下整个往返周期的收益、风险和下一航次位置，而不只是眼前一票货的名义运价。

当中东湾航次的潜在收益升至80万美元以上时，它会抬高全球VLCC的“机会成本”。西非或美国湾租家即使完全不接触霍尔木兹，也需要支付更高运价，才能留住可能转向中东的船舶。TD15、TD22与TD34的同步上涨，表明TD3C已经开始承担全球VLCC边际定价锚的作用。

船舶数量没有减少，有效运力却迅速变薄

当前行情呈现出一个看似矛盾的现象：全球海面上的VLCC并没有突然减少，部分地区可以观察到的压载船数量甚至明显增加，运价却以前所未有的速度上升。

Vortexa数据显示，8月份全球主流VLCC吨海里需求一度下降，而全球压载VLCC数量较7月低点增加约25%；截至8月底，主流VLCC中的满载船与压载船数量均达到约350—360艘。霍尔木兹以东等待的VLCC，则由7月初的个位数增加至8月底约40艘，为2025年初以来的高位。换言之，阿曼湾附近并不缺少肉眼可见的船舶。

但一艘出现在船位图上的VLCC，并不必然构成租家可以立即使用的运力。它首先需要满足装期和位置要求，还要通过船龄、技术、制裁合规和租家审查；船东需要接受目的港与航线风险，保险人需要提供能够承受的保障，船员也必须愿意执行航次。即便上述条件全部满足，船舶能否按时穿越海峡、靠泊装货并在合理期限内完成航次，仍然存在高度不确定性。

因此，当前市场需要区分两种供给：一种是登记在册、能够航行的物理船队；另一种是在指定装期内能够获得保险、取得各方同意、按商业上可接受的风险进入装港并完成航次的有效运力。后者是多个条件的交集，任何一个环节收紧，都可能把一艘物理存在的船排除在竞争名单之外。

Ras Tanura—Ningbo与位于霍尔木兹外侧的Mina Al Fahal—Ningbo之间一度出现巨大的运费差距，也印证了这种运力分层。两条航线的航程差异不足以解释数倍价差，市场实际支付的是进入波斯湾所涉及的风险、等待和不可预测性。战争环境由此把原本可以相互替代的VLCC船队，切割成风险承受能力不同的多个小型运力池。

这类市场的供给曲线会变得非常陡峭。当一个装期内愿意承接货盘的候选船从十几艘缩减至几艘时，新增一票货就可能迫使租家大幅提高报价。边际上最后一艘愿意执行航次的VLCC，开始决定整条航线的价格，运价因此可能在一天内上涨数万美元甚至近10万美元。

有限、间歇性通航为何持续推高运价

霍尔木兹目前所呈现的状态，比“正常开放”与“完全关闭”之间的简单二选一更加复杂。

Reuters援引Kpler数据称，9月9日通过霍尔木兹海峡的公开可见商品运输船只有7艘，其中4艘出湾、3艘进湾。当天包括载有接近200万桶原油的VLCCFINLAND PROSPERITY驶出海峡，但没有LNG运输船公开出湾。由于部分船舶可能关闭AIS，7艘不能视为当天实际通行总量，却足以说明公开商业船流仍处于异常低位。

全面封锁会迅速压低装船量，最终削弱对VLCC的运输需求；有限而不稳定的通航则维持了一部分货流，同时让每一个航次的完成时间和风险成本都难以预测。原油仍需出口，炼厂仍需补库，租家必须继续寻找船舶，但船东无法准确判断需要等待几天、海峡政策会否改变、战争险成本是否继续上升，以及船舶能否按原计划完成下一航次。

这种不确定性会被计入船东的最低接受价格。报价所覆盖的范围由燃油、港口费和正常航次时间，扩展至尾部风险、下一航次损失以及船舶被长时间困在特定区域的机会成本。租家支付的已经不只是运输服务费用，还包括船东在高度不确定环境下交付运力的承诺。

与此同时，部分波斯湾出口量仍在恢复。Breakwave援引的市场数据表明，伊拉克Basrah原油出口由7月份约135万桶/日恢复至8月份约235万桶/日。货盘增加与可接受波斯湾航次的船舶数量收缩同时发生，形成了极易推动运价跳升的组合：需要运输的原油仍在增加，能够确定执行航次的运力池却没有同步扩大。

TD15暴涨揭示贸易改道的第二轮冲击

霍尔木兹风险首先减少了愿意进入波斯湾的船舶，随后又开始改变亚洲炼厂的采购方向。后一项变化正在把VLCC紧张从中东推向大西洋市场Atlantic Basin。

Reuters报道称，在中东供应不稳定、部分受制裁原油供应下降的背景下，中国独立炼厂近期采购的西非、加拿大及南美原油已经超过2000万桶。市场人士预计，中国海运原油进口量可能由7月份约700万桶/日回升至850万—900万桶/日。

原油贸易中，进口量只决定运输需求的一部分，采购距离和船舶完成一个运输循环所需的时间，同样决定VLCC需求强度。中国从西非、巴西和美国湾采购原油，通常需要占用更长的航行时间；完成卸货后，船舶还要重新选择下一装港。一次长航程不仅增加吨海里，也会延迟船舶重新回到公开市场的时间。

由此形成的反馈链条十分清晰：波斯湾风险推高TD3C，部分亚洲买家增加Atlantic Basin原油采购；西非、美洲货盘吸收当地VLCC，减少压载返回中东的船舶；中东租家为了吸引运力，只能继续提高报价；更高的中东收益又抬升其他区域船东的价格预期。

这套传导机制能够说明，为什么9月10日涨幅最大的是TD15，而非直接穿越霍尔木兹的TD3C。TD3C承担了风险冲击的起点，TD15则体现了贸易替代、长航程需求和跨区域运力竞争共同产生的第二轮影响。局部安全危机由此转化为全球VLCC船位结构的重新配置。

S&P Global此前已经观察到Atlantic Basin可用船名单快速收紧。9月4日，美国湾—中国VLCC运费升至创纪录的2950万美元/航次，10月上中旬可用VLCC数量已经相当有限。随着TD15和TD22继续上涨，Atlantic Basin货盘正与中东货盘争夺同一批边际船舶。

等待、STS和运输链重组正在消耗“船舶时间”

航运供给最终由“船舶数量乘以周转效率”构成。一艘VLCC在海峡外等待一天，就意味着市场损失一个船日；数十艘船持续等待，累积损失的有效运力足以改变整个区域的船货平衡。

霍尔木兹危机后，部分原油运输转向短驳、海峡穿越以及阿曼湾STS。这样的安排有助于维持原油出口，却增加了靠泊、等待、船对船转运和调度环节。原本可以由一艘VLCC完成的连续航次，可能被拆分为多段运输，需要更多船舶参与，也更容易受到天气、港口窗口和船期错位影响。

这能够进一步解释另一个表面上的矛盾：8月份VLCC吨海里需求没有同步增长，航运系统对船舶时间的消耗却明显上升。短驳运输贡献的吨海里有限，但会占用船舶；STS会维持货物流动，但需要两艘船在同一时间和地点完成匹配；等待不会产生运输收入，却会延迟船舶重新进入下一轮竞争。

因此，判断当前VLCC供给不能只统计有多少艘空载船，还要观察这些船一年能够完成多少次有效航次。等待增加、航线重组、装期延迟和位置错配，都会降低单船年度周转次数。船队规模保持稳定，市场实际能够提供的“载重吨天数”仍可能快速下降。

阿曼湾附近约40艘等待VLCC所代表的，因而未必是即将压低运价的充裕供给。只要这些船无法在明确时间内获得货盘、进入波斯湾或完成STS，它们更接近被暂时冻结的运力。它们何时重新转化为可竞争供给，将直接影响本轮行情的持续时间和回落速度。

曼德海峡正在削弱中东出口体系的替代能力

霍尔木兹运输受阻后，沙特东西向原油管道以及红海Yanbu港承担了更大的出口分流功能。Reuters援引不同船舶追踪机构的数据称，9月初Yanbu原油及凝析油装船量明显回升。Vortexa估计其由8月份约320万桶/日升至约370万桶/日；Kpler的统计口径则由约150万桶/日升至约290万桶/日。

Yanbu提高了中东原油绕开霍尔木兹的能力，却把更多货流导向红海。面向亚洲的货物通常仍需经过曼德海峡，面向欧洲的货流则涉及苏伊士运河及相关管线体系。胡塞控制摩卡后，靠近曼德海峡的安全风险再度上升，意味着用于缓解霍尔木兹压力的替代出口网络，也可能面对更高保险成本和通行不确定性。

这一风险目前还没有形成类似TD3C的独立运价溢价，市场影响更多体现为替代路线可靠性下降。中东出口体系的缓冲空间一旦收窄，亚洲炼厂可能进一步增加Atlantic Basin采购，货物运输距离和调度复杂度随之上升；船东也会在红海、霍尔木兹与好望角等不同方案之间，为船舶安全和未来位置要求更高补偿。

Brent原油一度升至约109.97美元/桶，也表明能源市场正在同时评估供应中断与运输通道风险。对于VLCC市场，两大海上咽喉的安全问题并非两项彼此独立的事件，它们共同影响中东原油能够从哪里出口、亚洲买家需要从哪里寻找替代货源，以及一艘船完成运输循环需要多长时间。

49万美元VLTCE意味着利润、成本和风险同时放大

对于拥有较高VLCC现货敞口的船东，490,950美元/天的VLTCE意味着极其强劲的现金流弹性，但基准TCE与最终净利润之间仍需严格区分。战争险由哪一方承担、额外保费如何计算、船舶等待能否收取滞期费、船员补贴及安全费用如何分摊，都会显著影响实际航次回报。签有长期期租或固定价格COA的船东，也未必能够完整获得即期市场上涨带来的收益。

租家和炼厂承受的成本同样迅速增加。以一艘装载约200万桶原油的VLCC计算，航次运费增加数千万美元，会直接抬高每桶原油的到岸成本，并影响不同产区原油之间的价差。炼厂由中东转向西非、美洲采购时，需要同时比较原油品质、价格、航程、运费和交货时间，贸易改道并不会自动消除供应风险，而是把部分风险转换为更高的运输成本和更长的库存周期。

高运价还可能传导至VLCC期租价格、二手船估值和资本市场预期，但这类资产价格更看重行情持续时间。一天86万美元足以显著改善单航次收益，却不足以单独改变一艘船未来十年的价值。只有当有限通航、长距离采购和有效运力分化持续数月，租金曲线与资产估值才会获得更稳定的支撑。

这轮超级行情需要观察三个反转条件

当前VLCC市场的边际价格由少数可立即使用的船舶决定，因此上行速度极快，安全环境改善后同样可能迅速回落。判断行情持续性，需要同时观察三组变量。

第一组是霍尔木兹的实际商业通航，包括公开船流、VLCC进出数量、保险报价以及船东接受波斯湾货盘的意愿。通航数量短暂增加并不足以代表市场恢复，船东需要能够判断航次时间、成本和安全条件，才会重新把等待船舶列为有效供给。

第二组是阿曼湾等待船队与全球船舶的分布情况。约40艘等待VLCC构成潜在供给，一旦风险下降并集中进入市场，波斯湾候选船数量可能快速增加，边际运价随之回落；若这些船继续等待、拒绝进湾或被STS和短驳业务占用，物理船队的增加不会有效缓解市场紧张。

第三组是中国及其他亚洲买家的原油采购结构。西非、巴西和美国湾货盘继续增加，将延长航程并吸收Atlantic Basin运力；中东供应恢复并重新获得稳定运输能力，则可能缩短部分贸易距离，让更多VLCC较快回到可用船池。曼德海峡风险、红海出口量以及替代管线利用率，也会影响这一调整方向。

中期还需要关注新造VLCC交付，但新船供应很难迅速解决眼下的风险分层。当前短缺的核心单位是能够在特定装期内安全、合规并确定执行航次的“船舶时间”。新船可以扩大物理运力，保险、船员、航线准入和周转效率仍决定这些运力能否投入高风险贸易。

862,150美元/天的TD3C记录了霍尔木兹航线的极端边际价格；490,950美元/天的VLTCE则表明，这轮冲击已经穿透中东湾，进入西非、美洲和阿曼湾等主要VLCC市场。

全球VLCC船队并没有凭空减少。安全风险、贸易改道、等待和运输链重组，却在同时削减可用船舶和有效船日。当前市场定价的内容已经扩展至运力、时间、通行确定性与风险承担能力——而这四项资源，正在同时变得昂贵。

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陈洋 Chen Yang