尽管宁德时代的市场占比仍在提升，但车企却越来越不想受制于人。
近日，小米宣布与欣旺达动力、中创新航就“龙甲电池”达成战略合作。无独有偶，理想汽车同一天也宣布，拟以26.5亿元增资欣旺达动力，认购完成后理想相关主体将成为其第二大股东。
从“采购电池”到“定义电芯”，一场围绕动力电池话语权的争夺战再次拉响。
车企寻求新供应商
对于“宁王”，车企始终是又爱又恨。
市场研究机构SNE Research最新统计显示，2026年1—7月全球电动汽车动力电池装机量达725.2GWh。其中，宁德时代以289.6GWh装机量稳居全球第一，同比增长26.6%，市场份额从去年同期的38.0%升至39.9%，一家公司吃下了全球近四成的市场。比亚迪则位列第二，装机量106.7GWh，同比增长4.7%，但份额从16.9%回落至14.7%。
在国内市场，中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2026年1—7月，宁德时代动力电池累计装车量185.65GWh，占比45.37%，相较去年同期占比提升2.55个百分点，龙头地位进一步加固。比亚迪1—7月累计装车71.68GWh，占比17.52%，同比占比回落5.68个百分点。中创新航、国轩高科、亿纬锂能分列3到5位，国轩高科、亿纬锂能、瑞浦兰钧相较去年同期市场份额均实现正向增长，二线电池厂商正在持续抢夺市场空间。
与此同时，电池厂商产能利用率出现分化。宁德时代电池品质被市场认可，几乎与“靠谱”划上了等号，2026年上半年的产能利用率接近100%。而更多的二线电池厂，产能利用率徘徊在60%—70%，折旧成本高企，良率波动大，吞噬了利润空间。
而汽车的供应链建设一直是推动产业发展的重要一环，作为链主的车企，谁愿意被一家供应商牵着鼻子走？对电池供应商的考量，既有经济性也有安全性，“一家独大”“利润倒挂”等现象正在倒逼车企加速自研电池。
今年以来，不少车企加速在电池领域布局。小米、理想等车企将寻找二线电池厂商作为新的可选项。
先是小米汽车宣布与中创新航、欣旺达开展战略合作，将电池供应商从宁德时代、弗迪拓展到4家。
紧随其后，是理想汽车发布公告：到第四季度，理想汽车将全系搭载自研电池。目前由宁德时代供货的新一代 理想MEGA （ 参数 丨 图片 ）、理想i9，都将在交付完首批产品后，全面切换为自研电池。这意味着，从今年四季度开始，理想汽车的产品将从宁德时代电池转为理想与欣旺达等合作企业生产的自研电池。
电池问题由车企“全担责”
车企寻求新的电池供应商，这一点并不稀奇。
一直以来，电池厂商向汽车企业的供货模式主要分为两种：一种是供应整块电池，车企购买电池后直接装车。另一种是仅供应电芯，车企封装成电池包后再装车。
无论哪种形式，都是电池厂商向汽车企业输出产品，只不过，后者需要根据产品特性进行适配应用。在传统模式下，无论车企还是电池厂商，双方分工边界清晰。比如，宁德时代曾与上汽、广汽、一汽、东风、吉利、长安等车企成立了合资公司，凡涉及电芯制造的环节均控股51%。
深度绑定电池厂商，由此形成稳定的供应体系。但这解决的只是供应问题，车企依然“碰”不到核心技术，电芯工艺、材料配方对车企而言，如同一个“灰盒”——仅掌握了产品规格和接口，却无法触及内核。
如今，车企的做法是打破这种“默契”。9月4日，小米电池战略合作发布会上，小米汽车副总裁李肖爽表示，龙甲电池是小米从整车全局视角定义的动力电池系统解决方案。小米负责产品定义，主导电池包设计开发（包括机械结构、电子电气架构、热管理策略和BMS软件策略），并深度参与电芯的材料选型、配方设计和制造工艺。但同时，会通过“影子工厂”机制对供应商产线做全流程质量管控，产线设有8000+质量检查点，实施全流程管控。
理想汽车也提到，将主导电芯技术路线、材料体系与结构工艺、PACK、BMS、热管理、底盘集成、安全设计、寿命管理和云端数据能力等关键环节。关于不同供应商制造的电池，如何保证质量一致性？理想的答复是，无论采用何种制造方式，最终交付给用户的电池都必须符合统一的理想标准。对用户而言，不需要因为制造主体不同而承担额外的体验差异。“理想电池，理想担保。”
也就是说，无论车企用了谁家的电池，效果都是一样，出了问题，由车企来兜底。
判断一款电池是否真正具备自研能力，不能只看电池包上写了什么品牌，而是要看谁定义产品、谁主导关键技术、谁制定质量标准、谁承担最终用户责任。理想认为，自研不是为了降本，而是从研发层面来做产品定义。
从小米和理想的行动来看，这种合作模式与过往的最大变化在于，不再只是简单的采购交付，车企以穿透式管理渗透电芯材料、生产工艺乃至二、三级供应链，试图主导技术标准与质量体系。
一言以蔽之，车企试图将电芯等核心技术定义权从电池厂商转移到自己手里。
抢占产业价值链分配权
理想、小米等车企与电池厂商合作，既不要求成立合资公司，也不谋求控股，要的是“听话”——车企要电池厂商切换角色，从“技术输出者”变成“制造执行者”。
也就是说，要生产怎样的电芯，由我来提供标准，而电池厂商只负责出货，甚至“代工”就好。
一提到代工，很多人会想到价值链分配问题，代工企业一直利润很薄，挣的是“辛苦钱”。在某种程度上，也可以应用在这里——车企之所以要争夺电芯的话语权，直接原因是产业链利润分配的失衡。
宁德时代到底有多“强”？从今年上半年财报中可窥一斑：2026年上半年，宁德时代归母净利润432.84亿元，日赚2.4亿元。相比之下，上半年23家主流上市整车企业累计利润仅为251亿元。整车制造环节利润率被压缩至1.5%，行业平均仅3.8%。车企已经沦为电池厂商的“打工仔”。
再回看制造业的发展史，从来都在反复上演同一个“故事”：谁掌握了定义权，谁就能多拿走利润；谁只做制造，谁就只能赚辛苦钱。
当下，动力电池产业似乎又重新捡起了这个剧本。唯独的一个例外，是宁德时代。
那么，是不是动力电池行业抢占了汽车行业的利润？最近，中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬表示，虽然动力电池行业的利润明显高于汽车行业，但扣除宁德时代一家头部企业外，行业的平均利润并不高。
他指出，动力电池行业在宁德时代的带领下，努力消化上游材料上涨压力，并适度传递给下游整车，对于动力电池行业的稳定、可持续发展起到了重大的保护作用，这对于汽车行业是很重要的。
也就是说，如果动力电池行业不能稳住价格，整个产业链更将是哀鸿遍野。但如今，电池行业终于迎来新的变量。
爱点评
品牌电池厂、代工制造厂商与车企自研之间，形成了“三分天下”的产业格局。二线电池厂商与车企定制电芯的合作模式，一方面是双方深度绑定，电池厂商傍上车企“大腿”，借势而崛起；另一方面则意味着，电池厂商有可能失去部分定义权和议价权，要避免沦为车企的代工厂。行业格局在重塑，还有待持续观察。
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