比亚迪又被曝订了10艘汽车运输船，而且还是9200车位级的大船。一艘船能装9200辆汽车，如果这笔订单最终落地，比亚迪自己的汽车运输船队将扩大到18艘，总运力超过13万辆。
我们注意到车企行业新变化：中国汽车出海，已经开始进入“拼物流”的阶段了。
汽车运输船不是普通货轮，全球运力本来就有限。这几年中国汽车出口增长太快，直接把汽车滚装船的需求顶了起来。于是你会发现一个很有意思的现象，比亚迪自己组船队，上汽安吉物流大规模扩充远洋滚装船，奇瑞、吉利等车企也开始布局。这说明中国汽车出海在倒逼整个产业链补课。
以前车企负责造车，专业航运公司负责运车。可当出口规模越来越大的时候，运力变成供应链安全问题。
你想想，一家车企一年要出口几十万辆甚至上百万辆汽车，如果关键时候全球汽车运输船不够，或者运价突然上涨，甚至航线出现变化，你的汽车再便宜、再好卖，也可能堵在港口。
所以现在一些头部车企开始把“船”也掌握到自己手里，把汽车出海这条链条里最容易受制于人的一环，变成自己可以控制的环节。
中国汽车出海的竞争变了。
第一阶段，拼产品；第二阶段，拼价格和渠道；现在开始拼的是一整套全球化运营能力。
工厂能不能在海外落地？渠道能不能铺开？售后能不能跟上？汽车能不能稳定、低成本地运过去？甚至连“谁来运”都开始成为竞争力。
但未来未必是每一家车企都自己养一支船队。
像上汽安吉物流这样的专业汽车物流企业，本身就在形成面向多家中国车企的运输能力。所以中国汽车出海的下一步，很可能不是简单地“车企纷纷变船东”，而是逐渐形成一套属于中国汽车产业自己的全球物流网络。
过去我们说中国汽车走向世界，讲的是“中国制造”。
真正走向世界的，不只是中国汽车，而是围绕中国汽车形成的一整套产业链、供应链和物流体系。
但我还有一个更大胆的疑问。
比亚迪如果未来海外销量继续增长，船队规模越来越大，物流经验越来越丰富，它有没有可能进一步往上游走，自己参与造船？
我想到几个值得参考的案例。
就是韩国现代。
现代最早并不是今天我们熟悉的那个汽车巨头，现代是建筑业起家，逐渐形成了汽车、造船、工程、机械等庞大的工业体系。
还有美国福特，跟比亚迪挺像，福特公司当年不仅造车，还自己拥有并运营过一支船队。一战时期，福特甚至在底特律建设过专门的船舶生产设施，用来制造鹰艇。还有日本三菱，三菱是先造船再造车。
因为产业发展到一定规模以后，企业有时候会发现：真正卡住自己的，恰恰不是自己的主营业务，而是上下游。
现代当年往重工业走，是因为韩国要建立完整的工业体系；而今天中国汽车企业出海，遇到的现实问题却是另一种形式，车越来越多，海外市场越来越大，可全球汽车运输船的运力却未必跟得上。
于是车企开始自己买船、运营船队，甚至参与整个汽车物流体系。
那么再往后呢？
会不会出现这样的产业链：自己造汽车、自己运营船队，然后再把造船能力掌握在自己手里？
如果真有一天，中国汽车企业从“造车”一路走到“造船”，甚至把物流、港口、工程、能源这些环节逐渐串起来，那时候我们再回头看今天比亚迪订这10艘船，意义可能就完全不一样了。
因为那时候它就已经不只是在卖汽车。
而是在围绕汽车，重新组织一套走向全球的产业体系。
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