天下车企苦宁王久矣！
严格说不是“很多车企放弃宁德”，而是从“宁德独供/主供”转向“多供应商+自研定义”。
部分走量车、特定电芯确实换掉宁德，但高端长续航、超充、三元旗舰多数仍保留宁德。
一、为什么大家都在“降含宁量”？
1）电池太贵，车企利润被吸走
动力电池占整车成本约30%–40%（部分口径到50%），而宁德2026H1归母432.84亿，比十几家主流车企净利合计还高；国内汽车制造业部分时段销售利润率只有3%出头。 车企卖一辆赚几千，电池厂按Wh赚溢价，这种利润倒挂会逼主机厂重新分配供应链。
2）二供真的能压价了
引入中创新航、国轩、欣旺达、亿纬后，车企用“二供报价”反逼主供降价。走量磷酸铁锂包技术已经标准化，二线厂在同等规格下通常更有价格弹性；虽然具体低多少因车型/电量/年降条款差异很大，但“有替代”本身就能改善议价。
3）不想被单一供应商卡产能、卡排产
早几年锂价暴涨、电池紧缺，车企老板排队等电芯是常态。
现在主流主机厂都做“双供/三供”甚至四供：旺季不怕断供，新车型定点也不被一家交期绑架。 问界M6纯电引入国轩、智界/尚界扩二供，本质就是破“厂中厂独供”。
4）车企要“电池定义权”，不只是买包
以前买宁德=买电芯+BMS+热管理+包结构，整车差异化受供应商节奏限制。现在理想、小米都走“白盒化”：
- 理想定材料配方、结构、BMS，欣旺达做工程化和量产，L8/L6/i8已上自研，MEGA/i9逐步切自研5C三元；
- 小米龙甲由中创新航、欣旺达按小米标准做电芯，小米管材料、结构、热安全、BMS，驻厂做质量穿透。这对宁德最难受——它从“技术方案商”被部分项目挤成“可选主供之一”。
5）二线技术够用+自研生态成熟
LFP、CTP/CTC、5C超充、BMS算法这几年扩散很快。中创新航、欣旺达、国轩、亿纬、蜂巢、因湃、弗迪都能接主流家用包；广汽因湃、吉利神盾金砖、长城蜂巢、奇瑞得壹/犀牛、比亚迪弗迪更是整车厂自研自供。技术不再是“非宁不可”，尤其20–30万走量纯电/插混最明显。
二、哪些是真的“换”，哪些是噱头
- 理想：新L8全系欣旺达电芯、L6/i8自研已上；MEGA/i9首批仍宁德5C，自研产能爬坡后切；和宁德五年战略协议仍有效——属于“走量去宁、高端留宁”。
- 小米：澎程/龙甲用中创新航+欣旺达；SU7等主品牌高端版仍保留宁德；属于“子品牌/走量去宁、主品牌分层”。
- 问界/鸿蒙智行：M6纯电引国轩，智界加中创新航，尚界规划国轩LFP；M9、尊界等高端仍宁德为主——破独供不破高端。
- 小鹏：MONA/部分主力用中创新航，新车型引亿纬，高端长续航留宁德；市场口径“中创成主供”，但非全系弃宁。
- 广汽：埃安早期切中创新航，后因湃自研自产；奇瑞部分车型国轩/自研，申报车型宁德比例下降；吉利大致自研40%+宁德40%+外购20%；长城蜂巢自供——都是降比例，不是清零。
- 比亚迪：本身就是弗迪自供，不算“弃宁”，是另一条垂直整合路线。
三、为什么“很多人换”但宁德份额没崩？
2026年1–7月国内动力电池市占率约45.37%、全球约39.9%，国内乘用车装车46.7%左右，同比并不低。 原因很直白：
- 换掉的多是LFP走量包、中端价位；宁德把守三元高端、超充、长续航、海外认证——国内三元它仍7成以上份额。
- 海外车厂看重碳足迹、欧盟电池法、ISO/TS体系、全球交付，宁德比二线更早跑通；国内车企“去宁”主要打国内内卷市场。
- 多供不等于平均分配：吉利、理想、小米即使引入二供，高端销量池仍可能回流向宁德。
不是“归零”，是三层：
- 垄断溢价下降：独供变主供，价格年降、账期、定制开发都要让更多；
- 中低端LFP份额被分：走量车最吃二供和自研，单位利润薄；
- 角色从“总包”变“主供+联合开发”：部分项目只供电芯或不参与BMS/包定义。
宁德应对也很明确：神行/麒麟/钠新拉技术代差，海外建厂做高毛利，换电/储能/数据中心/低空做第二曲线。 所以结论别写成“车企抛弃宁德”，更准确是——车企抛弃“单一依赖”，宁德从必选项变成高端优选项+部分走量可替代项。
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