今年7月和8月，由工信部组织制定、归口的两项强制性国家标准先后发布——《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》（GB 47955—2026）与《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》（GB 44721—2026），将在2027年相继落地实施。

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这是我国首次针对L2级辅助驾驶和L3/L4级自动驾驶分别出台强制国标，意味着智能汽车的宣传话术和权责边界就此划下法定红线。

其中，针对L2辅助驾驶的GB 47955—2026用一句原文定调：车企在宣传中“不得使用暗示车辆可自主行驶的词汇，仅可使用‘辅助’‘协助’等限定语”。这项条款只做一件事——把车企过去几年玩的“文字游戏”直接定性为违规。

从这个条款出发，再看近期网传的“辅助驾驶闯红灯”事件，标准的现实意义就变得非常具体了。

这项新标准，在L2宣传上到底禁了哪些话、说了哪些话

GB 47955—2026针对的是搭载L2级组合驾驶辅助系统的M类（载客机动车）、N类（载货机动车）汽车，覆盖基础单车道辅助、基础多车道辅助、领航驾驶辅助（NOA）三类产品。也就是说，目前市面上所有搭载辅助驾驶功能的乘用车，都在它的约束范围之内。

标准中关于宣传术语的核心要求只有一句话——不能暗示车能自己开，只能用“辅助”二字说话。“自动驾驶”“自主驾驶”“智驾”“高阶智驾”这些词汇一律禁用。

这条要求并非突然出台，2025年4月工信部内部推进会就已经口头传达过相同的约束口径，这次是以强制性国标的形式正式入法，车企再踩线就不只是“不规范”，而是实实在在的违规。

这件事的针对性很明确。过去几年，大量车企把L2包装成“准L3”“高阶智驾”，让相当一部分消费者形成了一种危险认知——开启辅助驾驶就等同于“车在帮我开”。GB 47955—2026要做的，就是从话术源头把这种误会彻底掐断。

L2辅助驾驶状态下闯红灯，责任肯定在驾驶人

虽然网传“女子开启辅助驾驶后车辆连续闯红灯”的具体情节暂无官方公开通报，但无论事件细节是否属实，其法律定性并不复杂。

从标准层面看，GB 47955—2026将L2级组合驾驶辅助系统明确定义为“在驾驶人持续观察交通状况并控制车辆的前提下，辅助驾驶人在特定的设计运行条件下执行车辆横向和纵向控制的系统”——车在帮你控方向和速度，但前提是人必须全程盯着路、随时准备接管。

辅助驾驶系统没有“自主行驶”的资格，更没有独立承担法律责任的主体地位。

从司法实践看，2025年至今已公开的判例口径高度统一。最高法第48批指导性案例（2026年2月发布）在“王某群危险驾驶案”中明确裁定：车载辅助驾驶系统不能代替驾驶人成为驾驶主体，驾驶人激活辅助驾驶功能后，仍是实际执行驾驶任务的人，负有确保行车安全的责任。

另外两起判例——周某醉驾案、董某交通肇事案——也均以驾驶人承担第一责任告终。这种“一律不脱责”的裁判逻辑，已经为L2场景下的所有交通违法和事故提供了清晰的答案。

对于网传的闯红灯事件，这意味着——只要这辆车搭载的仍是L2级辅助驾驶系统，无论系统是否激活，闯红灯行为的法定处理对象永远是驾驶人。L3激活状态下才可能由车企担责，L2不具备这个前提。

对车企意味着什么，对普通车主又意味着什么

对车企来说，GB 47955—2026带来的变化不只是改几个宣传词。

标准为三类L2系统建立了明确的层级划分——基础单车道只支持ACC+车道保持且不允许自动变道，基础多车道的变道必须由驾驶员拨杆主动触发，即便最高级别的领航驾驶辅助（NOA）也必须在规定的运行设计域内工作。

这意味着车企不能再用“L2.5”“L2.999”这类非官方分级给系统能力加滤镜，对标线越级宣传的空间被实质性压缩。

与此同时，标准的过渡期约束也很紧。四部门2026年8月联合整治要求明确，相关车企需于2026年12月底前完成所有宣传内容的自查自纠，比正式实施节点2027年1月1日还提前了一个月。已经发布过模糊宣传物料的品牌，要在窗口期内完成替换。

对于普通车主，这件新国标最重要的一句话是：你的车搭载的是L2级辅助驾驶系统，车无论什么时候都不能替你开车。 那些曾经让你“放松手脚”的宣传话术，已被强制标上“辅助”两个字。

如果你看到任何车企仍在用“智驾”“高阶智驾”宣传L2功能，可以直接向12315投诉——这是新国标赋予你的依据。

而对于正在选车的消费者，有一个简单的核实动作：对照配置表，确认该车型搭载的是哪个级别的辅助系统。如果销售开始用“能自己变道”“能自动过红绿灯”这类话来推荐，问一句“这是L2还是L3”，答案如果是前者，就要明白——功能再花哨，你依然是时刻不能松懈的第一责任人。