中国国航的8月成绩单出来了。客运运力投入同比上升6.3%，旅客周转量同比上升11.3%——需求跑得比供给快，这是这份公告里最值得看的一组对比。

运力只加了6.3%，周转量却涨了11.3%，中间差出来的部分，被客座率吃掉了。

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国内国际两条线，冷热不均

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拆开看结构，国内和国际的节奏并不一样。

  • 国内：客运运力投入同比上升6.2%，旅客周转量同比上升10.3%
  • 国际：客运运力投入同比上升7.7%，旅客周转量同比上升15.4%
  • 地区：客运运力投入同比下降8.1%，旅客周转量同比下降6.0%

国际线的周转量增速是运力增速的两倍，说明国际航班的座位卖得比投放得快。地区线则是另一回事，运力和周转量双双下滑，投入在收缩。

客座率涨了4个百分点

平均客座率87.7%，同比上升4.0个百分点。这个数字是整份公告里最能说明问题的一项：飞机还是那些飞机，但坐的人明显多了。

对航空公司来说，客座率往上走，意味着同样的运力能摊出更多收入。运力投入是成本端的事，周转量是收入端的事，两者增速拉开差距，客座率自然被推高。

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地区线为什么在退

三条线里，只有地区线是负增长，而且运力降幅（8.1%）大于周转量降幅（6.0%）。运力撤得比需求快，说明这条线上的调整是主动的。

国内和国际两条线则保持了同向增长，国际线的弹性尤其明显。运力投入7.7%的增幅换来15.4%的周转量增幅，这个杠杆效应在三条线里是最强的。

公告没有展开解释地区线收缩的原因，也没有给出后续运力投放的计划。能确认的只有8月这一个月的合并口径数据：运力和周转量同比均上升，客座率87.7%。