当不确定性成为常态，航运业如何为未来30年下注？
——信德海事汉堡论坛给出的答案
信德海事 陈洋
2026年9月1日，SMM汉堡海事展启幕当天，首届“信德海事汉堡论坛2026”在德国汉堡举行。论坛主题定为“驭变求新，行稳致远”（Navigate Uncertainty, Embrace Transition）。从地缘政治、航道安全、班轮网络，到替代燃料、数字化、多用途船市场，再到航运金融与船舶资产估值，数十位来自中国、德国及全球航运产业链的嘉宾用了一个下午讨论同一个问题：当越来越多关键变量无法提前确定，一家航运企业究竟凭什么继续作出一项可能持续二三十年的投资决定？
这个问题贯穿了整个SMM汉堡海事周。8月31日举行的Mare Forum Germany上，欧洲船厂、船东协会、设计机构和金融界在讨论欧洲海事工业竞争力；9月1日SMM官方开幕会议上，航运安全、关键基础设施、绿色转型、人工智能和产业政策被放在同一张议程表上；9月2日中欧海事论坛上，中国船舶集团董事长徐鹏把全球海事业概括为进入“周期调整、格局重塑、技术迭代”的关键阶段（，中国和欧洲的船厂、船东、设计院、船级社又进一步讨论下一代船舶到底应该怎样建、怎样融资、怎样运行。几场会议的议题不同，最后都收敛到一个现实：航运已经很难等待所有答案出现以后再行动。
而信德海事汉堡论坛的讨论，把这个问题进一步落到了企业经营层面。船舶寿命可以达到25—30年，一届政府、一次政策周期、一次地缘政治重组却可能只有四五年。MPC Container Ships ASA联席CEO兼CFO Moritz Fuhrmann把它称为航运长期存在的“timing dilemma”——时间错配。企业今天签下一艘船，真正承担的是未来几十年的燃料价格、监管规则、航线变化、技术演进和资产残值风险；任何人都无法把这些变量全部预测准确。因此，管理层面对的核心任务已经从寻找一个确定的未来，转向建立一种能够承受多个未来的经营结构。
“不确定性”已经从外部冲击进入航运公司的经营模型
国际航运公会（ICS）秘书长Thomas A. Kazakos在开幕致辞中首先谈到红海、黑海和霍尔木兹海峡。他强调，海员不应成为地缘政治冲突的牺牲品，主要国际航道必须保持安全和开放。
航道受阻带来的影响会迅速向整个经济系统传导：航程拉长、保险成本提高、供应链可靠性下降、能源市场承压，最终由全球贸易体系承担成本。他随后提出另一个判断——对航运而言，规则本身可以调整，真正危险的是规则失去可预期性。
这种感受已经深刻进入船公司的日常运营。
赫伯罗特网络运营董事总经理Rajiv Ghose在圆桌讨论中提到，当班轮网络高度枢纽化之后，一处航道发生问题，影响不会停留在当地。霍尔木兹海峡出现变化，几天后就可能影响欧洲甚至美国东海岸的网络。
船舶部署、港口衔接和航线结构因此需要持续调整，他甚至形容，企业有时需要“一夜之间作出价值上亿美元的决定”。网络原来更多围绕规模、装载率和成本设计，今天又多了一项要求——adaptability，亦即适应能力。
这也是他在论坛最后给“韧性”选择的关键词。
而DNV海事CEO Cristina Sáenz de Santa María选择的是“predictability”，可预期性；国际燃料工业协会（IBIA）执行董事Alexander Prokopakis选择“cooperation”，合作；Moritz Fuhrmann选择“discipline”，纪律；Bernhard Schulte首席运营官Helge Bartels仍然强调合作与网络；
结合上面Rajiv Ghose强调适应能力。五个词放在一起，其实构成了一套非常完整的航运韧性框架：外部环境需要尽可能稳定的规则，企业内部需要保持财务纪律，资产和技术需要保留调整空间，运营体系需要快速反应，同时还需要船东、租家、船厂、燃料供应商、港口、金融机构、船级社和监管者之间长期合作。
Helge Bartels讲述的一段经历尤其能够说明这种变化。俄乌冲突爆发后，Bernhard Schulte管理的一艘船被困敖德萨长达一年半。最后解决问题所依靠的并非某一种预先制定好的应急方案，而是船东、船级社、德国船东协会以及多个机构持续协调，反复寻找新的解决路径。
他把这段经历概括为几个词：合作、网络、连接，以及永不放弃“never giving up”。船舶最终安全脱困，船员全部平安。对于今天的航运公司而言，韧性已经越来越接近一种组织能力——外部条件改变以后，企业仍然拥有足够多的人、关系、资本和方案，可以重新组合资源。
这种判断与SMM官方开幕会议的讨论高度呼应。SMM 2026把安全、关键基础设施、港口、物流、数字化同时放进核心议程，IMO秘书长Arsenio Dominguez也再次强调全球规则的重要性，并呼吁能源、金融、劳工、环保组织、政府和航运业共同参与转型。
航运的安全问题、绿色问题、技术问题和金融问题正在相互嵌套，很难再被拆成彼此独立的行业议题。
绿色转型开始进入“选择权管理”阶段
过去几年，航运绿色转型的大量讨论围绕一个问题展开：未来究竟属于LNG、甲醇、氨、氢还是其他燃料？
汉堡几场论坛传递出的行业情绪正在发生变化。企业仍在投资替代燃料船舶，但越来越多管理者已经不愿意把全部风险集中在对某一种燃料的预测上。
Moritz Fuhrmann给出了一个非常现实的案例。MPC Container Ships已经投资了甲醇双燃料船，额外资本开支大约比传统动力船高10%—20%。为了控制风险，公司在作出这些投资时都获得了至少7年的合同可见度，部分项目甚至长达15年。然而，这几艘甲醇双燃料船在多数时间仍没有使用甲醇。技术已经装到船上，燃料规模、价格和商业条件却没有同步成熟。Fuhrmann的逻辑很清楚：船东可以承担一部分转型成本，但风险必须由租家、燃料供应商以及整个产业链共同分担。
Alexander Prokopakis也把讨论拉回商业现实。他认为能效投资今天就可以做，船东需要根据自身船型、航线和业务模式准备若干技术选择。绿色技术最终仍然需要同时满足商业可行性、监管合规和船员安全。
更重要的是，他反复强调全球规则。如果IMO层面的统一制度迟迟不能形成，各地区会继续推出自己的监管体系，航运企业面对的合规成本和投资不确定性都将继续上升。
German Maritime Centre董事总经理Matthias Catón在随后专题环节中进一步讨论了这种监管碎片化。他认为，全球统一框架仍然是效率最高的路径；一旦全球机制缺位，FuelEU Maritime、EU ETS以及其他区域规则不断叠加，船公司就可能围绕不同监管区域重新配置高效船与低效船，形成制度套利，全球减排效率反而下降。
因此，今年汉堡会场中高频出现的词，已经从哪种燃料能够取胜“winning fuel”逐渐转向燃料的可选择性“optionality”。
全球绿色燃料中心（GCGF）海事总监Chris Chatterton在航运金融圆桌中说得非常直接：投资者应当“评估选择权，并为选择权定价”，而不是试图预测2035年或者2040年哪一种燃料最便宜。
船舶生命周期达到20—25年，燃料供应、加注设施、监管环境和技术路线都会变化，资产能否保留多种转换路径，本身就具有价值。
贝伦贝格银行国际航运部高级客户关系经理沈吕悦也表示，银行更愿意看到拥有燃料灵活性的船舶，因为这类资产的残值风险更低，并可能获得更高融资杠杆。
这套逻辑对今天的新造船市场非常重要。所谓“future-proof vessel”已经很难理解为某艘船一次性选择了正确技术，更现实的定义，是船舶在设计之初拥有较低基础能耗，并为未来燃料、设备更新、数字系统和监管升级保留足够空间。
能效为什么重新成为汉堡会场的“最大公约数”
当未来燃料仍存在巨大变量时，能效成为不同立场之间少数几乎没有争议的投资方向。
Cristina Sáenz de Santa María在论坛上指出，现有技术已经可以帮助船舶显著降低能耗；实际上就在汉堡海事展期间DNV发布的第10版《面向2050年的海事展望》中就明确提到，监管存在不确定性，船东需制定适应多种未来场景的船队发展战略。能效提升是船东可利用的最直接、最实用的手段之一，无论是在新造船阶段实施还是作为改装项目，也无论监管走向如何，都能创造价值。
Alexander Prokopakis在被问到“现在应该做什么”时也首先回答投资能效。镇江同舟螺旋桨有限公司首席执行官陈福新提供的数据更加直接：过去十年，公司已经为超过1500艘船实施相关能效改造，累计节省燃油超过230万吨；部分Capesize散货船采用高效螺旋桨和节能装置组合后，效率改善最高可达到约15%，投资回收期约一年半。
Silverstream Technologies亚洲区首席区域官朱冬葵同样强调，绿色转型不能全部押在未来燃料上。空气润滑、推进优化、电气化等技术可以直接降低船舶推进所需能量，而且具有“fuel agnostic”的特点——未来烧LNG、甲醇、氨或者其他燃料，少消耗一单位能源始终有价值。Silverstream目前已有超过160套系统投入运营，涉及250个项目，其在Ro-Ro船、邮轮以及液态二氧化碳运输船上的实船案例显示，净节能水平大约在5%—6%。
中船赛思亿（无锡）电气科技有限公司总经理乌云翔则从电动化角度展示了另一条路径。从内河纯电船、工程船混合动力，到大型远洋集装箱船轴带发电+电池+双燃料发电机的组合，电气系统正在从辅助设备逐渐变成船舶能量管理的核心。
这里反映出的行业趋势非常明确：绿色船舶已经进入系统优化阶段，船体线型、螺旋桨、空气润滑、轴带发电、电池、发动机以及数字化能量管理需要在同一套设计中进行整体优化。
两天后举行的中欧海事论坛上，徐鹏也把绿色转型描述成一个由甲醇、LNG、氨燃料、碳捕集、风帆助航、气泡减阻以及数字技术共同组成的技术组合。人工智能和大数据则进一步贯穿研发设计、制造、航行和后期运维全生命周期。
因此，未来船舶竞争正在逐渐从“装了哪一种绿色设备”，走向“整条船的能源系统能否持续升级”。
AI可以成为放大器，但数字化最终仍然是一场组织变革
OneOcean首席产品与技术官Dr. Claus Reimers的专题演讲，为论坛的另一个关键词——数字化——提供了一个很重要的校正。
他认为，航运已经不缺数据，下一阶段的问题是如何把数据变成更快、更好的决策。AI、云计算和船岸连接正在迅速发展，但技术只有与人员和流程同步变化才会产生实际价值。他反复强调“people, process, technology”，并把AI形容为“force multiplier”——力量放大器。一个企业原有的数据结构、流程和人才基础如果没有建立起来，AI放大的也可能只是原有系统中的混乱。
这一点与本届SMM其他论坛关于工业竞争力的讨论存在很强关联。
在Mare Forum Germany上，欧洲产业界反复讨论一个困境：欧洲仍然拥有世界级设计能力、关键海事装备、船级标准和大量创新企业，却经常难以把技术迅速转化为规模化订单。缺失的环节包括首批客户、融资、担保、产能、认证以及长期政策稳定性。欧洲企业能够提出很先进的方案，但从原型、示范到批量生产之间仍有一道很深的“产业化鸿沟”。
9月2日中欧海事论坛上，广船国际总经理周旭辉给出了另一个角度。他介绍，广船国际的MR成品油船已经迭代到第17代，并用了一个非常形象的比喻：“只比iPhone少一代。”这背后是连续订单、庞大工程师队伍、设计院、船厂、设备商、船级社和船东共同构成的学习回路：上一艘船的运营反馈进入下一艘船设计，系列化建造继续降低技术和交付风险，规模最终成为技术迭代速度的一部分。
这与Dr. Claus Reimers关于数字化的观点其实指向同一种竞争逻辑：技术本身越来越容易被购买，真正难复制的是一个组织能否持续吸收技术、使用数据、训练人员，再把结果反馈给下一轮生产和运营。
MPP市场给出了另一种“韧性样本”
论坛第二场圆桌把视角从大型班轮网络转向多用途船市场。
中波轮船Gdynia办公室航运总监Janusz Kuźmicki、Auerbach Schifffahrt管理合伙人Lucius Bunk、VARAMAR首席商务官Max Stolyarov以及寶聖海运执行董事杨磊对市场整体保持积极判断。亚洲尤其是中国出口的风电设备、储能设备和工业项目货继续提供较强运输需求；另一方面，MPP船队年龄偏高，2014年至2024年前后行业新船交付长期不足，更新需求开始释放。
这个市场最有意思的地方在于，它天然要求船舶和公司保持灵活。
Lucius Bunk认为，大船和小船之间不会简单出现谁取代谁的问题。不同港口条件、吃水、吊装能力、货物尺寸以及航线模式决定了各自的市场空间。
Max Stolyarov则强调，小型MPP船可以进入更多港口，可以减少转运，还能在深海和近海市场之间切换。
杨磊的回答更直接：市场周期无法阻止，苏伊士运河、港口拥堵、集装箱船运力变化也无法控制，船东能做的是帮助租家开发新货源、适应新的航线条件，并根据长期客户需求决定下一代船舶设计。
这一场讨论看似距离宏观地缘政治较远，却把“驭变求新，行稳致远”落到了非常具体的商业模式中：灵活船型、客户关系、全球办公室、货种组合、租约结构和船队规模共同决定企业能否穿越周期。
航运金融正在重新给“风险”定价
第三场圆桌讨论的标题是“航运金融与风险重新定价”。
Seacon Shipping Germany首席投资官Pontus Sergelius提出一个非常典型的资产投资原则：企业需要清楚自己擅长管理哪些风险，对于不熟悉的领域可以直接说“不”。地缘政治带来的超额盈利容易让市场产生错觉，高收益阶段更需要理解自己处于周期什么位置，并避免追逐长期无法控制的投机机会。
这与Moritz Fuhrmann在第一场圆桌谈到的“discipline”形成呼应。好市场中的资本纪律，决定坏市场中的生存空间。Fuhrmann甚至直言，在市场极好的时候，公司更应该偿还债务、保持干净的资产负债表，因为航运周期最终一定会回归。对于一个资产价格可能在极短时间内波动50%的行业，融资结构、租约期限和剩余风险比追求理论上最高IRR更加重要。
Mare Forum Germany的金融圆桌提供了另一组背景：目前航运融资市场资金并不稀缺，银行贷款利差持续下降，资产融资、企业融资和私人信贷之间的竞争都非常激烈，同时船舶资产价格处于较高水平。私人信贷仍然能够服务那些无法进入大型银行体系、船龄较高或资产结构特殊的船东。换言之，今天航运业面对的问题已经很少是简单的“有没有钱”，更关键的问题是资本愿意以什么价格承担哪一种风险。
这也使绿色船舶的残值、燃料兼容性、租约覆盖和技术选择权逐渐成为金融条件的一部分。未来一艘船的融资能力可能越来越取决于它在15年以后还能做什么。
从汉堡几场论坛看，产业竞争已经进入“系统能力”阶段
把上周在德国海事展期间举行信德海事汉堡论坛、Mare Forum Germany和中欧海事等多场论坛放在一起，会发现今年汉堡出现了一条非常清晰的产业主线。
欧洲仍然拥有大量世界领先的海事技术，但Mare Forum上的欧洲代表反复讨论融资、政策持续性、首批订单、制造能力以及技术规模化的问题。中国船舶产业的优势则越来越体现为一个完整系统：长期规划、金融支持、设计院、船厂、设备供应链、大规模工程人才、连续订单和按期交付形成反馈闭环。中国造船正在从成本优势进入“体系优势”阶段——订单密度使技术能够持续验证，工程经验可以快速复用，供应商在连续项目中不断成熟，最终形成下一轮订单。
这一趋势也正在被其他国家注意。SMM官方开幕会议上，印度明确提出2030年进入全球造船前十、2047年进入前五，并计划把年造船能力提高至约450万GT；印度政府已经批准规模约6972.5亿卢比的产业支持计划，并通过船舶建造补助、融资和拆船信用机制推动本国工业基础扩大。
全球造船竞争由此出现了一个值得长期观察的变化：竞争主体已经越来越少以单一船厂出现，而是以“工业生态”出现。船厂背后连接的是设计、设备、金融、人才、能源、政策和国内需求。谁能够把这些资源长期组织起来，谁才可能获得下一轮船队更新和绿色转型中的产业份额。
“合作”仍然是汉堡最频繁出现的答案
竞争加剧并没有让今年汉堡的行业讨论走向封闭。
中国驻德国大使馆经济商务处公使翟谦在信德海事汉堡论坛致辞中指出，中德在航运物流、船舶制造和港口建设领域具有长期合作基础，在航道安全、数字化、智能化和绿色低碳转型不断重塑行业的背景下，需要继续深化合作。
中国船舶工业行业协会副会长兼秘书长李彦庆也强调，中国和欧洲拥有很强的产业互补性。欧洲在船舶设计、绿色技术、高端海事装备和金融领域拥有深厚积累，中国则拥有完整制造能力和快速扩大的绿色船舶实践，双方可以在替代燃料、节能技术、全生命周期服务、航运金融以及国际标准方面进一步合作。
这一逻辑随后在中欧海事论坛上得到进一步扩展。徐鹏提出，要把合作从单艘船、单个设备扩大到研发设计、建造、融资、运营、修理改装、运输服务和拆解的全生命周期；同时建立常态化对话机制，并围绕绿色船型、智能航行、数字交付和全生命周期保障开展联合创新。
德国船东协会主席Gaby Bornheim则从船东角度给出了更朴素的表述：很多德国船东在中国造船，并使用中国租赁融资，这种跨境投资本身就要求长期责任、韧性和可信赖的合作关系。新燃料、数字化和人工智能正在同时改变船舶设计和运营，没有一个国家能够提供全部答案，也没有一家企业能够掌握全部技术。
航运有一个其他行业很少具备的特征：一艘船可以由欧洲船东持有，在中国船厂建造，安装来自多个国家的设备，由国际船级社入级，由亚洲和欧洲船员操作，在新加坡或鹿特丹加注燃料，最终服务横跨几个洲的贸易。全球化对于航运并非抽象概念，它每天都体现在一条船的资产结构和运营链条之中。
因此，当地缘政治越来越强调边界时，航运仍然不得不寻找连接。
结语：未来赢家未必是预测最准的人
“驭变求新，行稳致远”听起来是一句相对传统的航运表达，但经过近五个小时的论坛讨论，它实际上对应着一套非常具体的经营逻辑。
未来十年的航运企业可能需要接受一个前提：红海何时完全恢复、霍尔木兹海峡会发生什么、下一届政府的能源政策如何变化、IMO规则怎样落地、2035年哪一种绿色燃料最便宜、AI最终会替代多少岗位，这些问题中相当一部分今天都不存在可靠答案。
企业仍然必须订船。
银行仍然必须放贷。
船厂仍然必须扩建产能。
船员仍然需要培训。
港口仍然必须投资。
燃料供应商仍然需要建设基础设施。
这种行业结构决定了航运无法等待确定性重新出现。
于是，竞争优势开始落到另一组能力上：资产负债表能否承受周期下行；船舶设计能否保留技术选择权；网络能否在航道变化后迅速重构；船员能否驾驭新的燃料和数字系统；数据能否真正进入决策；船厂能否把运营反馈转化为下一代产品；金融机构能否准确识别残值风险；监管体系能否给长期投资提供稳定方向；不同国家、企业和产业链之间能否继续维持合作。
这可能也是今年汉堡几场海事论坛共同给出的答案。
航运业无法消除不确定性，却可以通过财务纪律、技术选择权、组织适应力、产业协同和长期合作，把越来越大的不确定性压缩到企业能够承受的范围之内。
一艘船可能航行30年，世界在这30年里一定会改变很多次。
“行稳致远”的含义，就在这里。
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