一名奥斯汀的Cybercab乘客表示，一次原本只需10分钟的行程，因这辆无人驾驶出租车绕城行驶，最终变成了长达70分钟的煎熬经历。
造成这一问题的原因，是特斯拉至今仍未解决的一个限制：其机器人出租车无法在高速公路上行驶，因此一段人类司机会直接走高速的短途行程，变成了在地面道路上蜿蜒绕行的漫长旅程。
这名乘客在r/Austin论坛发帖称，他从99 Ranch Market预订了一趟前往Domain的行程，两地均位于奥斯汀北部，通常沿高速公路直行大约只需10分钟。但他写道，Cybercab“带我绕了一个巨大的南向弯路，穿过东奥斯汀”，整趟行程耗时70分钟。
他将帖子标题起为“我的Cybercab把我劫持了一个小时”。这部分内容其实是个玩笑——正如其他乘客指出的，乘客可以随时结束特斯拉机器人出租车的行程，改叫其他车辆。这趟车费为20美元，大致符合市场价格，但特斯拉的应用程序在预订时只显示价格预估，并不显示时间预估。因此乘客只有在行程中，才会发现自己“报名”参加了一趟观光路线。
关于车辆为何绕远路
论坛中的乘客给出了一个合理的解释，原帖作者也表示认同。
特斯拉的机器人出租车不会使用奥斯汀的MoPac或US-183等高速公路，乘客们还表示，该车也会避开平面铁路道口。将这两项限制结合起来看，这辆车不得不沿地面道路一路向南行驶，几乎与Capital Metro的红线铁路平行，直到最终能够在东奥斯汀的一座桥上跨越铁轨。这名发帖人写道：“它基本上一路都在与红线铁路平行行驶。”
这虽是一件小事，却清楚地说明了在一座围绕高速公路建设的城市里，“不能上高速”这一限制实际会给乘客带来怎样的代价。
特斯拉的机器人出租车仍在回避高速公路
而这正是发布会视频中不会展示的部分。
Waymo作为该领域的明显领先者，已经能够在高速公路上实现完全无人驾驶载客。而特斯拉这套仅依靠视觉的系统，仍局限在一个划定较小的地理围栏内，只在低速的地面道路上行驶——在那里，一旦出现失误，车速是35英里/小时，而不是65英里/小时。我们此前也曾指出，那些绕远路和奇怪的改道路线，反映出的其实是一个安全瓶颈：特斯拉车队大约每行驶57000英里就会发生一次碰撞，事故率约为普通人类司机的四倍。
一辆需要绕开铁轨、又无法并入MoPac高速公路的车，还算不上是一辆真正通用的自动驾驶汽车。它更像是一场恰好收取20美元的演示实验。
Cybercab开局并不顺利
时机也不太理想。这款没有方向盘的Cybercab于9月3日才刚开始在奥斯汀载客，同一天，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）就针对特斯拉如何自行认证这款没有方向盘和踏板的双座车展开了审查。而就在此前几天，特斯拉在奥斯汀运营的一辆机器人出租车还直接撞上了一排护柱。
这次70分钟绕路的问题，并非只出现在这款新车上，而是整个车队的通病。特斯拉在其Model Y机器人出租车和Cybercab上运行的是同一套仅限地面道路行驶的软件，因此奥斯汀的任何乘客都有可能遇到类似的绕行路线。
编辑观点
“被劫持”这种说法虽然有趣，但并不准确——毕竟没有人真的被困住。但抛开玩笑不谈，这件事确实提供了一个真实的数据参考，说明特斯拉的自动驾驶技术，与埃隆·马斯克多年来一直在宣传的产品愿景之间，仍存在不小的差距。
马斯克曾将机器人出租车描述为一种能够去到人类司机能去的任何地方、且成本更低的汽车。但奥斯汀的实际情况是：这辆出租车不能上高速，不愿穿越铁轨，还能在无人驾驶的情况下，把一段五英里的行程拖成一个小时。它显然还没有做好大规模应用的准备，不过特斯拉此前推出尚未成熟的功能也并非首次。
这并不是在批评那些让系统严格保持在限定范围内运行的工程师们，而是对这项技术当前所处阶段的真实写照。
Q&A
Q1：特斯拉Cybercab为什么不能走高速公路？
A：特斯拉的机器人出租车目前采用仅依靠视觉的系统，运行在一个划定较小的地理围栏内，只能在低速地面道路上行驶，尚未开放高速公路行驶功能，这也是导致部分行程被迫绕远路的主要原因。
Q2：特斯拉机器人出租车的安全性如何？
A：文章提到，特斯拉车队大约每行驶57000英里就会发生一次碰撞，事故率约为普通人类司机的四倍，这也是目前其系统仍局限在低速地面道路、避开高速公路和铁路道口的原因之一。
Q3：Cybercab目前在哪些城市可以载客？
A：这款没有方向盘的Cybercab于9月3日刚开始在美国奥斯汀正式载客运营，目前仍处于早期阶段，运营范围有限。
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