谁能想到，一度被视作赚钱香饽饽的汽车经销行业，短短三年已有超 1.2 万家经销商选择退网，昔日暴利生意风光不再，不少头部经销商接连陷入经营危机。
放在十几年前，汽车经销商的盈利能力放到现在完全难以想象。曾有鸿粤广东乘用内部员工回忆，2010 年之前进口途锐一车难求，单台车就能赚 16 万元，门店售前加上售后业务，一年总利润最高可达 2000 万。
豪华品牌经销商的收益更是惊人。早年开一家保时捷门店，投入成本少说三四千万，高的甚至接近一个亿，但不少集团旗下门店最快一年就能收回全部投资。
超高回报催生了一波门店收购热潮。2011 年正通汽车斥资 55 亿元收购中汽南方，这笔重金仅仅拿下 23 家 4S 店和 1 家维修门店，折算下来单店收购价高达 2 亿元。如果不是看好持续高额盈利，资本绝不会豪掷重金布局。
但市场早已翻天覆地。中国汽车流通协会统计数据显示，目前过半经销商处于亏损状态，只有 23.5% 能够稳定盈利。81.9% 的经销商存在新车售价低于进货价的价格倒挂现象，其中超过半数门店倒挂幅度大于 15%。
简单来说：厂家拿货价 20 万的车，绝大多数门店只能亏本卖出，部分车型每卖一台就要亏损 2 到 3 万元。
国内大型经销商集团中升控股就是行业缩影。2021 年公司归母净利润高达 83.29 亿元；2024 年利润缩水至 32.12 亿元；到 2025 年直接转为亏损 16.73 亿元。讽刺的是，2025 年中升新车销量并没有下滑，反而小幅上涨 2.5%，全年卖出 49.73 万辆车，销量上涨，亏损却同步扩大。
豪华品牌经销商同样难逃困境。北京星德宝，宝马全球首家 5S 店，总投资额超 3.2 亿元。可在 2024 年 10 月，门店发布公告称资金链承压，宝马品牌授权被终止，新车销售与售后业务全部停摆。当时爆出员工被拖欠两三个月工资，车主提前充值的保养费用无法退还，还有消费者交了定金却迟迟提不到车。
为什么曾经一本万利的生意，会走到这一步？根源在于早年经销商赚的钱，并不完全来自经营能力，很大一部分来自稀缺的品牌授权。就像当年鸿粤广东乘用，2010 年前整个广东省仅有 3 家进口大众门店，供给稀缺，区域内竞争很小，盈利自然轻松。
与此同时，传统 4S 经销模式本身就自带风险，行情好的时候放大收益，市场下行时风险会成倍放大。经销商需要向厂家批量采购车辆，所有库存压力都由门店承担。市场火热阶段，可以加价卖车、捆绑装潢销售，叠加厂家完成销量任务后的返利，利润十分可观。
一旦市场变冷，库存就变成沉重包袱。举个例子：按 20 万一台采购 100 台车，一次性占用 2000 万资金。车子卖不动，资金就被牢牢锁住，如果进货资金是贷款，车辆多放一天，利息成本就多一分。同行纷纷降价促销，门店陷入两难：不降价客户就流失，车子继续积压；跟着降价，每卖一台就亏一笔。
更无奈的是，就算预判车型不好卖，经销商也不敢随意减少提车量。厂家返利大多绑定提车数量、销量考核指标，完不成任务就拿不到返利。为拿到返利，经销商只能继续进货冲量，库存和资金压力持续滚大。在这样的循环之下，大量 4S 店撑不住选择退网也就不难理解！
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