2001年4月1日上午，海南岛东南方向的南海上空，王伟驾驶的歼八Ⅱ战斗机与美国海军一架EP-3电子侦察机相撞，一场持续数周的外交交锋由此展开。
当天上午8时许，我方雷达发现美军侦察机在海南附近海域活动。两架歼八Ⅱ奉命升空，执行识别、监视和驱离任务。长机飞行员是赵宇，僚机飞行员是王伟。
这类任务并不陌生。
当时，美军电子侦察机常在中国近海活动，利用机载设备收集雷达信号、通信资料和飞行活动规律。它们通常不进入中国领空，却故意贴近敏感区域，给沿海防空体系制造压力。
王伟此前就执行过类似任务。2001年4月1日这次拦截中，两架中国战机按照程序接近目标，准备迫使其改变航向。9时许，EP-3突然转向，机头撞上了王伟驾驶的81192号战机。
冲击发生后，王伟的战机严重受损。赵宇通过无线电提醒：“你的垂尾被打掉了，保持状态。”王伟回答：“明白。”
战机很快失去控制。赵宇再次呼叫，要求他返航。王伟的回答成为这场事件中最令人难忘的一段通话：“我已无法返航，你们继续前进！”
王伟跳伞后落入海中，随后失踪。中国海军、空军以及附近渔民连续展开搜寻，范围覆盖大片海域，持续了14天，仍未找到他的遗体。后来，王伟被追授“海空卫士”荣誉称号和“一级英模”称号。
与此同时，受损的EP-3没有返回原航线，而是飞向海南陵水机场。飞机上的24名人员在机场降落后被中方妥善安排。美方担心机密设备被检查，曾匆忙撕毁资料、砸坏仪器，甚至踩踏和折断部分设备，但仍有不少电子装置保存下来。
事情的复杂之处在于，美方不仅拒绝承认责任，还试图把撞机说成中国飞行员的过失。美国舆论一度声称侦察机处于国际空域，没有威胁中国安全。中方则公布飞机受损部位，指出EP-3机头、天线和发动机螺旋桨的损坏情况，均与其主动转向撞击有关。
证据摆在面前，谈判仍然艰难。
4月5日起，中美双方进行了多轮交涉。中方没有把问题简单处理成“人员释放”或“飞机归还”，而是抓住责任、人员安全和国家尊严三个核心环节，提出了明确要求。
美方必须就侦察机进入中方认定的敏感空域作出道歉；必须就撞机造成中国飞行员失踪和牺牲表达歉意；还必须感谢中方对24名美方人员的妥善安置。
有意思的是，道歉信里的一个词，竟然成为双方争执的焦点。美方最初使用“遗憾”性质的表述，分量明显不足。中方要求用能够直接表达正式歉意的措辞，不能只做技术性说明，更不能回避王伟失踪这一事实。
从4月6日到4月8日，美方反复修改信件，前后改了5次。美国国内仍有人坚持不应道歉，但谈判已经表明，侦察机降落在中国机场这一事实，使美方失去了单方面施压的空间。
4月11日17时30分，美国驻华大使普理赫代表美国政府递交道歉信。次日7时30分，中方安排24名美方人员乘包机离开中国。这个处理并非软弱，而是将人员问题与责任问题分开，既避免事态升级，也没有用释放人员交换国家立场。
人员离境后，美方又提出让技术人员进入陵水机场修复飞机，再由飞机自行飞回美国。中方没有接受。EP-3已经在中国境内停留，其设备和结构必须接受检查，不可能在没有完成处置的情况下完整离开。
中方专家随后对飞机展开检查。部分密码资料、电子设备、信号收集装置以及机体结构仍然可供分析。对当时正在发展电子侦察和电子对抗能力的中国而言，这是一份难得的实物资料。
但飞机不能完整交还，也不能由美方人员自行修复。双方谈判的结果是，EP-3被拆解后运走。美国租借安-124大型运输机，将拆分后的部件分批运回，整个过程延续到7月初。
8月，美方曾提出一笔数额精确的费用，名义上是支付24名人员在华期间的食宿开支，中方拒绝接受。因为这不是普通费用纠纷，而是责任归属问题。美国没有向王伟家属作出相应赔偿，这一点也成为事件留下的遗憾。
撞机事件暴露出当时中国航空装备和电子技术方面的差距，也迫使相关领域加快发展。歼八Ⅱ承担了高强度近海巡逻任务，却在低速伴飞、近距离机动等方面存在局限。此后，中国加快了新型战斗机、预警探测和电子侦察平台的建设。
王伟牺牲后，他的妻子阮国琴于2001年7月入伍；2017年7月，王伟的儿子王子从海军工程大学毕业，进入海军部队。那架编号为81192的战机没有返航，但它所代表的任务、责任与代价，被留在了中国空军发展的关键转折处。
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