平陆运河终于通航了，很让人激动。
中国有三条重要的内河航道，长江排第一，体量可以说是最大的，运量比其他的全加起来都多。京杭运河排第二，这两条航道的分量不用多说。
而第三条就是西江航运干线。西江的入海口是珠三角，深圳、广州、香港。这个位置的带动作用非常强，而且西江航运干线一直在成长，基础设施和航运量都在发生显著提升。这个提升越大，平陆运河开通的重要性和必要性就越高。因为它相当于是在为一条已经非常繁忙的航道开辟一个新的出海口。
5000吨级到底算什么水平。在国内的内河航道体系里，总共分了七个等级，
《内河通航标准》是我国内河水运领域最重要的国家标准之一，适用于天然河流、渠化河流、湖泊、水库、运河和渠道等通航内河船舶的航道、船闸和过河建筑物的规划、设计和通航论证。该标准将内河航道技术等级划分为一至七级及等外级，并规定了各级航道对应的通航船舶吨位，例如一级航道可通航3000吨级船舶，二级航道可通航2000吨级船舶，三级航道可通航1000吨级船舶，四级航道可通航500吨级船舶，五级航道可通航300吨级船舶，六级航道可通航100吨级船舶，七级航道可通航50吨级船舶。
最高就是一级。平陆运河按一级标准来建，但它实际能过的船有5000吨，这已经超过了国家标准里对一级航道3000吨级的要求。所以它不光是国内最高等级，放在全世界看，也是一条很厉害的江海连通运河。
那么船不会爬坡，靠的是船闸。船闸就是水做的电梯。船开进一个池子，关上门，往里面灌水。水涨，船也跟着涨；等水位和前面航道齐平，门一开，船就开出去了。下行就反过来，放水，船跟着水面往下降。
平陆运河从西江到北部湾，两头水面差了65米。这个差不能一次解决，工程在134.2公里航道上放了马道、企石、青年三座梯级枢纽，把65米分成三段。马道是第一级，也是落差最大的一级，单级29.6米，接近十层楼。船到这里，一次要升高或降低29.6米。
马道船闸的闸室长300米，宽34米。双线布置，一次能容12艘5000吨级货轮。船进闸室后，下游门关闭，输水廊道往闸室放水。水从底部上来，闸底有消能盖板，把水流打散，不让水直接冲船。船靠浮力，随水面一起升。等闸室水位和上游齐平，上游门打开，船开出去。整个过程，灌泄水约16分钟，船完整过闸约30分钟。双线可以双向走，互不影响，单日最高能过144艘。
水从哪来？平陆运河是人工运河，运行用水主要从西江借。如果每过一艘船就把一闸室水排到下游，浪费太大。所以三大枢纽都做省水设计。马道这里山多，平地少，放不下大水池，就做了三级叠合式省水池。三个水池上下叠放，像把几个水箱摞起来。低位池既要顶住上面的重量，又要挡住旁边的侧推力。里面立了数百根直径1.5米的钢筋混凝土柱，把上面托住。柱子不能太少太细，也不能太多太粗，不然占地方，省水效果差。这套系统让单次过闸耗水减少60%以上，一年省水超过10亿立方米。10亿立方米相当于70个西湖，也够一千万个三口之家用一年。马道单闸次注水30多万立方米，没有省水池，这个量就白白排走了。
建设过程也不轻松。马道枢纽要放在山脊上，得把山挖开。挖得越深，边坡越高。2号坡有188米，比胡夫金字塔还高41米多。山体主要是炭质泥岩，遇水容易软，里面还有碎石带，斜着穿过坡底，遇水容易滑。正常做要两年，但留给施工的只有一个旱季。后来施工队把隧道里的办法搬过来，把坡面分成多个工作面，同时开挖、同时支护，挖一段就喷混凝土、打锚杆、挂网，不让雨水渗进去。这样循环30天，10级高坡挖完。
混凝土量也大，船闸主体混凝土336万立方米，浇筑期20个月。水泥水化会发热，内外温差控制不好就裂。施工时先给骨料吹冷风，拌合水加冰，仓面里埋冷却水管，再埋测温探头，温差接近20℃就调大冷却水。2024年11月30日，13个仓面同时浇，300多台设备、2500多人、185台罐车，单日浇了16409方，超过白鹤滩大坝的12141方。
平陆运河的作用，是把西江和北部湾连起来。以前西南货物出海要绕路，现在可以江海直达。船闸把65米落差分成三级，马道这一级用29.6米的单级提升，配合省水池和双线闸室，让5000吨级船过闸。它不靠什么特别装置，靠的是水、闸门、水池和一套严密的施工控制。看起来是船在过闸，实际是整条运河在重新安排水位和水量。
可以很直白的说，平陆运河通过世界级的省水船闸技术，让5000吨级巨轮得以平稳跨越近30米的落差，这在内河航运中属于顶级的工程成就。
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