很多人都纳闷，咱们高铁怎么越跑越慢了？2010 年武广高铁试运行，跑出过 486 公里的超高时速，武汉到广州 1069 公里，两个多小时就能跑完。可放到今天，全国能稳定跑出 350 公里时速的线路屈指可数，大多是按 350 建造，但实际运营都卡在 310 上下。曾经跑得飞快的高铁，为啥被 “定死” 了速度？未来还能提速吗？
很多人以为高铁降速是因为 2011 年的 723 甬温动车事故，那场事故造成 40 人遇难，是中国铁路史上难以抹去的伤痛。
723 甬温动车事故并非因超速导致，真正的罪魁祸首是雷击造成轨道信号故障，误判前车位置引发追尾。更关键的是，早在事故发生前，全国高铁就已经开始降速了。
2011 年 6 月底京沪高铁通车，明明设计时速 350 公里，却直接降到 250-300 公里。
高铁跑起来最大的阻力来自空气，通常速度翻一倍，空气阻力能翻 4 倍。看组直观数据：高铁时速从 350 提升到 400，速度仅上涨 14%，空气阻力却猛增 30%，就连刹车耗能，400 公里时速也要比 350 高出 30%。这意味着飙升的电费成本。
高铁时速从 300 提速到 350 公里左右，运营成本直接上涨 1/3。而多出的这部分成本，最后大概率会转嫁到票价上，高铁很可能变成普通人坐不起的奢侈品。当时全国高铁刚起步，正是普及推广的阶段，主动降速压低运营成本，把票价打下来，才是性价比最高的选择。
那会的降速还只是小范围调整，直到 723 甬温动车事故发生后，出于安全考虑，全国才掀起了更大范围的降速潮。
比如沪杭高铁从 350 降到 300 公里，合武高铁从 250 降到 200 公里，降速最多的西成高铁，直接从 350 降到 250 公里。
好在后来考虑到高铁的运输效率问题，2017 年开始多条线路陆续复速，京沪、京广、京沈等干线重新跑回了 350 公里时速。
咱们高铁的速度上限可不止 350 公里。新一代动车组 CR450 在测试阶段稳定跑出 453 公里的时速，郑宁和沪汉蓉高铁都为它预留了 400 公里时速通道。
很多人会疑惑：之前说高铁跑到 400 公里成本太高，现在为啥又要提速到 400？答案其实是技术升级了。
通过给列车更换新技术电机，CR450 每百公里用电比之前节省了 100 度左右。设计师还优化了车头造型，并在车身大规模使用碳纤维、镁合金这类又轻又结实的新材料，整车运行阻力下降了 22%。
跑 400 公里的能耗几乎和老一代动车跑 350 公里持平，困扰全球几十年的 “高铁速度越快，耗能越高” 难题，终于被咱们撕开了一道口子。
如今 CR450 已经准备就绪，预留的 400 时速通道也在等待启用。普通人关心的是，更高速度的高铁会不会涨价？未来咱们能不能坐上更快、更便宜的高铁？这些问题，或许很快就能有答案。
热门跟贴