新能源车主一直享受的免养路费红利，是否真的即将走到尽头？除了养路费之外，为什么专属年检也被提上日程，这背后又意味着怎样的政策转向？
观察这件事的立场其实十分鲜明：
第一，非常支持电车也缴纳养路费，既然车上了路，那么交这个钱就是应该的，不应该让不到一半的燃油车主承担全部养路费；
第二，养路费本身合不合理可以商榷，但那种既抱怨基建烂、又不愿花钱的思路无法自洽——你享受了完善的基础设施，却又不愿意为它买单，还要挑剔它花钱多，这种既要又要的心态说不过去；
第三，未来到底怎么收，无论按里程还是按使用时长，都可以支持，因为对电车而言，最公平的方式就是"没开就完全不交，上路了就交"，与用电量的阶梯电价类似，梯度收取也可以理解；
第四，支持归支持，改革都要触动利益，比触动灵魂还难，必然有一段阵痛期，但一定会改，因为养路费已经不够用了。很多人纠结这个税那个税该不该交，其实关键在于需不需要，如果需要，那就得收。所以，燃油车主跑不了，新能源车主该交也得交。
以后电车从用车成本上讲仍然便宜，只是不再像过去那样呈碾压之势。
养路费在2009年就已经取消了，年轻一些的车主可能都不知道养路费是什么，但对早期的车主来说，这是一段绕不开的记忆。
在2009年之前，中国实行的是固定养路费制度，无论车主每年开车频率多高、跑了多少公里，都要缴纳同等的费用。举例来说，一辆运营的出租车一年跑80万公里，与一位仅因出差而跑8000公里的普通车主，缴纳的养路费完全一样。
显然，这并不公平。你开多少和别人开多少能一样吗？交的却是一样的钱。
于是2009年进行了费改税改革，取消固定年费，通过提高成品油消费税的单位税额来筹集资金，并明确专项用于道路养护、环保等公共事宜。每升燃油按固定税额计算：汽油单位税额为1.52元每升，柴油为1.2元每升。
核心征税逻辑就是"用油多缴税多"，谁用路谁付费，从公平的角度看并没有毛病。
但问题随之而来，新能源汽车大约从2013至2014年前后开始兴起。当年最早那批支持者，很多人手握几十万不去买BBA而选择电车，被视作异类很长一段时间——比如2017年底、2018年初买下蔚来第一代ES8创始版的那批早期车主，都属于这种"另类"。
新能源车不用油，那么每升油的定额税就脱离了燃油税费养护这条链条，这意味着今天路上跑着的每一辆新能源车、电动车，都在以零税负使用公共道路资源。
而这几年新能源渗透速度快得惊人，截止到2022年年底，国内新能源汽车保有量已经高达1310万辆，同比增长了67.13%。伴随着新能源车保有量的不断放大，当代管理者其实已经在思考，如何让每一位交通参与者都能得到更公平、更合理的对待。
当电车渗透率一路攀升甚至逼近乃至超过一半，"不到一半的燃油车主承担全部养路费"的现象就越发扎眼，改革的紧迫性也就越来越强。
交通运输部规划研究院在2021年底发布过一份关于普通公路养护资金缺口的研究报告，明确指出全国普通公路的年养护需求已达6000亿量级，而现行成品油消费税所能贡献的养护经费远远不够，缺口在3000亿上下。
这笔钱不能凭空变出来，谁用路、谁承担的原则不可能只对燃油车适用，对电车网开一面。
扶持产业总得有个时限，不能一直扶下去。关于具体怎么收，业内已经有比较系统的思路。
第一是费改税，把"养路费"这个说法直接改称"路税"或者机动车使用税，统一征收，明明白白。
第二是科学计税，通过北斗定位、国家车辆监管平台以及原厂备案数据，构建里程、车重、工况、载重的综合计税机制。这个方向原则上是可以认同的，只是对车辆数据实时上报可能带来的信息安全问题需要格外警惕，毕竟车辆行程属于高度敏感的个人信息。
第三是普惠兜底、稳定消费，设立类似房产税的免税额度。比如每年给予5000公里的免税额，无论燃油车还是电动车，只要在此额度之内都不必缴纳，保障家庭日常通勤和短途代步的零税负；若一年跑五万公里，则应当足额缴纳。
第四是公私分离，营运车辆与自用代步车要区别对待，出租车一年跑80万公里与自用车跑一万公里显然不同；对于救护车、消防车等公共安全车辆应直接减免，让普通民用车享受一定的普惠红利。
第五是试点先行，成熟后全国推广。
前三点都值得支持，但第五点其实存疑，应当全国统一推广，因为地方财政都缺钱；对于西藏、新疆、青海等欠发达地区，可通过国家专项转移支付予以照顾，但不能因为在内蒙古开车与在广东开车路况不同就区别征收。
前段时间海南省就被曝出台了《公路里程费收费系统》征求意见稿，作为具有示范意义的样本工程，很快便会落地，继而在全国范围内进行普及。这也意味着，新能源车主不再是政策的"例外群体"，养路缴费同样是新能源车主必须承担的义务。
海南的探索之所以关键，一是它作为自贸港有较大的先行试验空间，二是海南本身已经明确了燃油车退出的时间表，用里程费替代油税的逻辑最完整。除了养路费之外，另一只"靴子"也开始落下。
由公安部交通管理科学研究院牵头，数家企业共同起草的《新能源汽车运行安全性能检验规程》已经开始征求意见，其中明确提到了对新能源汽车动力蓄电池、驱动电机、电控系统等单元的运行安全检验。
这意味着，新能源汽车专属的年检方案也可能很快"走马上任"。过去电车享受的检测简化流程，将被更贴合三电特性的专项检验所取代，尤其是电池衰减、热失控风险、高压系统绝缘这些燃油车年检里根本不涉及的关键项。
最后，还要谈一谈车企的责任。有一个流传已久的错误观点，认为车沉就意味着车安全，尤其中老年人常说日本车轻、德国车钢板厚等等，这早已是过时的老黄历。
车越沉并不意味着越安全，再沉也沉不过半挂车和百吨王。质量确实是惯性的唯一量度，但造车应当在保证安全的前提下尽量追求轻量化。
业内已有企业家提出，每减重一公斤可以有一千元的成本承担空间，这正是车企需要努力的方向。如果两辆5.2米长的车，冰箱彩电大沙发、零重力座椅、智能配置都一样，一辆3.5吨、一辆2.9吨，后者省下了600公斤，这本身就是核心竞争力，也是可以拿出来宣传的卖点。
而按车重征税一旦落地，轻量化就不仅是安全和能耗问题，还会直接兑现成车主每年真金白银的成本差异。
总结起来，立场其实很清楚：第一，肯定要收，也支持收；第二，改称"税"而非"费"，明明白白征收；第三，给予统一免税额度，用得少就不必交；第四，按里程和车重综合计征，谁损耗大谁多交；第五，营运与非营运、特种车辆与普通车辆要有所区分。
至于合理税额究竟是多少，个人无法给出精确判断，但至少应当填补那6000亿养护需求中3000亿的缺口。扶持产业总要有时限，不能一直扶下去。
新能源产业已不再是需要人搀扶的孩子，而是身高一米八二、体重百公斤的壮小伙，是时候让它自己承担应尽的义务了。
一边是海南率先推出的里程费征求意见稿，将"谁用路谁付费"的原则第一次明确套用到新能源车头上；另一边是公安部牵头起草的三电专属年检规程，把电池、电机、电控这些燃油车年检从未触及的核心部件纳入监管闭环。
两件事叠加起来传递的信号很明确：新能源车正在从政策温室里被稳步"请出门"，不再享有天然的费用豁免和检测优待，而是要和燃油车一样，按照使用强度承担养护成本，按照车辆实际状况接受安全体检。
对绝大多数家用车主来说，这未必是坏事——只要设计合理的免税额度和阶梯征收，日常通勤代步的负担其实不会明显加重，反倒是那些高强度使用的营运电车和超重豪华车型会承担更多。
真正需要转变的，是产业和用户的心态：新能源不再是被特殊照顾的新生事物，而是一个已经成年、必须自食其力的市场主体，这一天迟早要来，与其抗拒，不如早点准备。
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