中远海散联手国贸股份，以连云港共建出口件杂货班轮：多用途船队开始锁定货源与通道
从20万吨级好望角型船搭载回程货，到批量建造8万吨级多用途粮食船，再到北非集装箱班轮、西非件杂货直航和海外多用途码头，中远海运散运正在搭建一套“箱、散、杂”双向货流体系。国贸股份带来的货源组织、产业客户和全程物流能力，可能成为这套体系由船队投资转化为稳定航线的关键。
根据官方消息，9月8日，厦门国贸集团股份有限公司与中远海运散货运输有限公司签署战略合作协议。根据国贸股份披露，双方将以连云港为基本港，联合运营出口件杂货班轮航线，共同培育和开拓海外航线市场。中远海散随后发布的官方消息，同样强调了“联合运营”“海外航线市场”以及物流与贸易深度融合。
协议由中远海散灵便型船事业部和国贸海运、国贸船舶的负责人签署，已经进入具体业务板块的对接层面。不过，现有公开信息尚未披露首条航线的目的地区域、挂港顺序、开航时间、班期密度、投入船型、最低货量承诺及商业风险分担方式。“联合运营”也不等同于双方已经设立合资公司或共同持有船舶。现阶段可以确认的是战略方向，实际产品形态仍要等待后续落地。
基本港、联合运营、海外市场
“基本港”意味着连云港将承担稳定集货、装船组织和班期衔接等功能；“联合运营”意味着双方的关系有望超出单次订舱或简单船货匹配；“培育海外航线市场”则把合作目标指向可持续经营的航线产品。
件杂货班轮的商业难度通常高于单一货种的散货运输。钢材、车辆、工程机械、风电及光伏设备、袋装货和大型构件在尺寸、包装、装卸、绑扎、交付周期上差异明显，单一货主很难持续填满一条航线。船舶即使能够兼装多种货物，也要有足够的货源密度、稳定的班期和目的港服务，才能把一次航次变成可重复销售的产品。
因此，中远海散在这笔合作中需要的核心资源，并非再增加一个普通托运人，而是获得一家具备跨产业集货能力的货流组织者；国贸股份所需要的，则是稳定可控的远洋运力、班期产品和海外海运网络。双方资源正好落在件杂货班轮最关键的两端。
从回程配货到批量多用途运力
中远海散进入件杂货市场已经历了较长的铺垫。2020年，信德海事网曾在《》中报道，中远海散利用几内亚铝土矿运输形成的中国至西非返程舱位，以20万吨级好望角型船承运汽车、钢材、工程机械和管道等出口货物。其主要经营逻辑，是利用原本可能空放的返程运力，提高船舶利用率。
随后发生的变化集中在船舶端。2025年，中远海散联合金融租赁机构和福建船政订造30艘8万吨级“OCTOPUS 80”多用途粮食运输船。这类船采用箱型敞口货舱，可承运粮食和普通散货，同时适装集装箱、件杂货、车辆、工程设备、储能装备、光伏及风电设备。2026年3月，首艘“国韵海”轮交付，中远海散正式举办多用途船业务推介会；同年6月底，又有20艘8.7万吨级多用途粮食船进入订造和长期租赁安排，计划于2029年至2030年交付。中远海散官方介绍显示，该系列船已经被视为船队结构和业务模式创新的重要载体。
航线产品也在同步形成。2026年4月，“国韵海”轮投入中远海散首条北非集装箱班轮，挂靠青岛、仁川、上海、宁波、南沙、塞得西港、班加西、米苏拉塔和瓦伦西亚，可承运新能源汽车、锂电池、储能柜和冷藏箱等货物，形成“集装箱+散货”的组合模式。广州市港务局披露，南沙至北非港口最快约21天。
同年，中远海散又开通中国—西非件杂货直达航线，以吃水较浅、港口适应性较强的灵便型船，混装水泥熟料、工程设备、吨袋、车辆、钢管桩和钢球，目标是减少中转、缩短运输周期，并以几内亚等西非港口作为分拨基地。该航线的官方报道已经明确提出“稳定、常态化运输通道”和“全流程解决方案”。
船、航线之外，节点布局也开始出现。2026年5月，中远海运港口、中远海散与PTP组成的联合体中标西班牙塔拉戈纳港多用途码头项目。项目拟取得50年特许权，面积约51万平方米，可处理集装箱、一般货物、汽车、滚装及铁路运输货物，并与相邻铁路码头衔接。官方项目文件显示，中远海散已直接进入海外多用途港口节点的合作体系。
这一系列动作已经形成“专用运力—班轮产品—海外节点”的基本框架。9月与国贸股份签约，补入的是稳定货源、产业客户和门到门组织能力。
国贸股份补上货源密度
国贸股份并非单一货主。
其业务覆盖冶金、能化、浆纸、农产、有色、新能源等多条产业链，能够从众多客户、品类和批次中组织货源。
公司2025年年报显示，其已经与170多个国家和地区的9万余家产业链上下游企业建立合作，拥有113个海外仓、自有及管理远洋船舶、国内仓库、堆场、车队、货代和报关资源，年海运量超过3400万吨。公司新一轮战略愿景也已调整为“领先的全球产业链组织者”，并把物流支撑列入五项核心能力之一。国贸股份2025年年报
2026年上半年，国贸股份境外收入突破400亿元，同比增长超过30%；其在非洲、东南亚和南美新增21个海外仓，钢材经营货量同比增长超过50%，并新增多用途船出口销售订单。证券时报披露的半年报数据说明，国贸股份既拥有适合件杂货出口的产业品类，也在继续扩展目的地市场和物流节点。
国贸股份自己的物流基础同样不可忽视。其官方网站显示，国贸海运经营从Handy到Cape的全球散货航线，业务覆盖钢材、煤炭、粮食、铝土矿等货种；公司还拥有集装箱、物流场站、船舶管理、船代报关和海外机构。参与签约的国贸船舶则长期从事船舶贸易、船舶投资和项目物流，并已开展欧洲、非洲偏港航线业务。
这些能力可以被组合成一条较完整的服务链：在国内寻找并归集钢材、机械、新能源设备和其他出口货物，完成工厂提货、仓储、报关、港口集运和配载；在海外依托仓库、代理和属地业务网络，继续组织清关、分拨和内陆交付；同时通过国贸的贸易网络寻找返程资源。
虽然目前的公开协议尚未说明国贸股份是否承担最低货量义务，能力基础不能直接等同于已经锁定的货量。但在件杂货班轮培育阶段，一家能够跨产业、跨客户、跨地区集货的合作伙伴，可以显著降低中远海散单独开发零散货主的成本。
选择连云港
连云港兼具制造业出口港和陆海联运枢纽属性。港口背靠陇海铁路和新亚欧大陆桥，可以吸收江苏、山东、河南、安徽以及中西部地区的钢材、车辆、工程设备和项目物资。作为基本港，它既能服务沿海腹地，也有条件通过铁路和公路扩大货源半径。
当地已经形成较强的件杂货出口基础。2026年上半年，连云港港对非件杂货出口量同比增长35%，相关作业船舶艘次增长25%；海事部门保障了180余艘次对非件杂货船舶作业，货运总值超过400亿元，主要货物包括工程设备、基建物资和营运车辆。连云港市政府披露的数据表明，这里已经具备货源、码头操作和件杂货安全监管经验。
“基本港”的作用还包括形成标准化操作：统一进港窗口、堆场规则、绑扎要求、单证流程和班期截关时间，把来自不同货主的非标准货物整理成可计划的船舶载荷。对件杂货班轮来说，这种岸上组织能力与船舶本身同等关键。
需要强调的是，协议尚未公布海外目的港。连云港已有西非、地中海和东南亚件杂货航线，中远海散也已经建立北非、西非产品，不过目前这些条件不足以证明新航线必然驶往非洲。首条航线的区域、港序和投入船型，仍应以双方后续公告为准。
兄弟公司提供了一个重要参照
信德海事此前在《》中分析过中远海特的“三核三链”战略。其“三核”指新能源产业、中国先进制造和战略性大宗商品三大业务主线；“三链”指纸浆物流、工程项目物流和汽车物流三条产业链。战略目标是从特种船承运人向“产业链经营者”和“整体解决方案提供者”转型。
这种战略方法并非简单增加货种，而是先确定需要长期服务的产业，再配置船型、航线、港口、仓储、内陆运输和数字系统。中远海特利用纸浆船出口商品车、回程运输纸浆，就是其中极具代表性的双向货流组织模式。2023年，中远海特使用框架方式运输商品车14.4万辆，其中新能源汽车8.6万辆，并继续建设港口PDI、仓储分拨和海外内陆转运节点。中远海特年报
中远海散目前的多用途粮食船，呈现出相似的底层结构：一个方向可以装载集装箱、汽车、钢材、工程设备和新能源装备，另一个方向可以承运粮食及普通干散货。从船队和全球航次组合看，它试图把中国制造出口与战略大宗商品进口放进同一套运力体系。多用途粮食船因此成为“中国先进制造”和“战略性大宗商品”两类货流之间的物理接口。
管理层履历进一步增强了这种战略参照。目前的中远海散董事长陈威曾于2020年至2024年担任中远海特董事长，黄南于2023年出任中远海特总经理，2026年3月因工作调动离任，随后出任中远海散董事、总经理。黄南此前还曾在中海散运和中远海散担任管理职务，兼具散货、特种运输和厦门区域公司的工作经历。
人员履历提供了理解中远海散经营语言变化的一条线索，但不构成个人经历与公司决策之间的因果证明。但能够确认的是，中远海散近两年的船型开发、班轮化经营、产业合作和海外节点投资，与“三核三链”所体现的“从海上一段向产业链延伸”具有明显的方法论共性。
两家集团公司的业务边界仍有差别。中远海特更擅长超长、超重、吊装要求较高的项目货及专业化产业链；中远海散的新模式更适合大批量、可混装的普通件杂货、集装箱与散货组合，并可依托既有大宗商品流安排返程货。未来产品设计需要与中远海特、中远海运集运形成清晰分工，重点开发货量较大、班轮密度不足、又需要混合装载和直达服务的市场。
NORDEN揭示的行业趋势：竞争正在向货流设计端前移
信德海事近期对NORDEN的分析指出，专业航运公司的竞争正在由运力、货源进一步延伸到货流组织和供应链设计。NORDEN将Maritime Logistics定义为把分散的港口作业、转运和单航次运输整合成协调运行的货流系统，并用计划、执行和数据提高可靠性。其方案会根据港口吃水、货物流量和成本条件，组合驳船、Supramax、Panamax、Capesize及海上转运设施，部分合作周期可达10年、15年甚至25年。
中远海散与国贸股份走的是另一条实现路径。NORDEN更多依靠运营平台、并购和长期物流项目扩展边界；中远海散则通过船东与大型供应链企业结盟，把一方的船舶运营能力与另一方的产业货源、贸易渠道、仓储报关和海外网络接在一起。资产可以由不同主体持有，货流设计、航线安排和履约责任仍可通过长期合同及数字系统形成稳定控制。
供应链安全在这一模式中包含五个层面：有长期或可调配运力保障“有船可用”；以基本港、直达航线和海外节点保障“通道不断”；用专业配载、绑扎和货物环境管理保障“货物安全”；通过双向配载和长期货量保障“商业可持续”；依靠单证、海关、动态追踪和风险管理保障“全程可视、责任可查”。单独增加船舶，只能解决其中一部分问题。
协议落地还需要回答五个问题
第一，首条航线驶向哪里，何时开航，采取固定港序、固定班期还是准班轮组织；第二，初期投入灵便型船还是8万吨级多用途粮食船，配置多少艘运力；第三，国贸股份能够组织多少年度基础货量，双方如何分担舱位、运价和空舱风险；第四，返程货从何处获得，海外基本港、仓库和内陆配送由谁负责；第五，能否形成统一报价、订舱、单证、货物追踪、索赔处理和全程服务标准。
其中，船型选择尤其关键。8万吨级多用途船单位运输成本较低、适货范围广，但较大的单船舱容要求更高的集货能力，对部分海外中小港口也存在吃水和装卸条件约束；灵便型船挂港灵活、适合偏港和多港串联，规模经济相对有限。协议由中远海散灵便型船事业部牵头签署，是一项值得跟踪的组织信号，却不足以判断首期实际船型。
市场最终应观察的也不是签约数量，而是航线的实际开航率、班期兑现率、单航次装载率、返程货比例、每吨或每收入吨贡献，以及门到门服务收入占比。只有这些指标稳定下来，战略协议才会转化为一条有持续性的班轮产品。
从“有船承运”走向“组织货流”
中远海散官网目前已经把中—西非件杂货班轮、拼装货、干散货准班轮和全程综合物流列为独立业务。结合多用途船批量交付、北非与西非航线落地、塔拉戈纳海外码头投资以及此次国贸股份合作，中远海散的件杂货布局正在从单点试航进入体系建设阶段。
这一合作若能形成稳定班期和双向货流，中远海散将获得比现货航次更持久的客户关系和更平滑的运力利用率；国贸股份能够把贸易、物流和海外市场网络进一步沉淀为自有通道能力；产业客户则可获得更稳定的舱位、交期、运输成本和全程可视性。
船舶是入口，货源是底盘，港口是节点，长期合同与数据系统让航线得以重复运行。能够让这一闭环持续转动，连云港开出的便会是一条具有供应链黏性、兼顾中国制造出海和大宗商品运输安全的新通道。
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